米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）と独フォルクスワーゲンなど多くのグローバル自動車メーカーは昨年予想を上回る好業績を出した。役員社員は業績に見合ったボーナスを期待したが、会社の選択は「人員削減」だった。これら企業は「過去最大の投資」を期待した政府と市民の希望を裏切り設備投資も減らすことにした。「世界的な景気鈍化の可能性に備えなければならない」「未来自動車競争にオールインするには既存事業の規模を減らすほかない」という理由だった。

韓国は異なる状況だ。構造調整どころか硬直した労働市場と高い人件費、低い生産性に押しひしがれコーナーに追い詰められているためだ。韓国の自動車メーカーは生産台数調整さえ労働組合の同意がなければ手も出せない。韓国の自動車メーカーが「労組リスク」によって世界の自動車市場から淘汰される可能性があるとの懸念が出ている理由だ。

◇内燃機関人材減らす世界の自動車業界

構造調整の火ぶたを切ったのはＧＭだ。昨年末に内外の工場７カ所を閉鎖し従業員１万４０００人を減らす構造調整案を出した。ＧＭは全人材のうち７０％が内燃機関関連の仕事をしているが、これを内燃機関３０％、電気・電子７０％に変える計画という。ＧＭの発表後、日産自動車が１０００人、フォルクスワーゲンが７０００人、英ジャガー・ランドローバーが４５００人など、他の自動車メーカーも構造調整の隊列に合流した。

今年に入ってからは米フォードが欧州工場１５カ所で大規模に人材を縮小し車両のラインナップを縮小する計画を発表した。電気自動車メーカーであるテスラも役員含め全従業員４万５０００人のうち７％の３０００人ほどを減らすことにした。トヨタは役員を５５人から２３人に減らし、常務、部長、次長などを「幹部職」として統廃合する計画だ。

世界の自動車メーカーがこうした「リレー構造調整」に出たのは、景気鈍化により自動車需要が減る可能性が大きいと判断したためだ。世界最大の自動車市場である中国は昨年２０年ぶりに販売台数が減った。昨年の中国の乗用車販売台数は２２３５万台で前年比６％減少した。今年も似た状況が続くものと専門家らは予想している。

未来車市場を先取りするための世界の自動車会社の布石という分析もある。既存の内燃機関基盤車両を減ら、エコカーや自動運転車関連の研究にもっと多くの人材を配置するための地ならし作業という話だ。産業研究院のイ・ハング研究委員は「内燃機関関連の生産設備と人材を減らし、未来車関連投資を増やす傾向は当分続くだろう」と予想した。

◇労組の顔色をうかがう韓国

構造調整が最も必要であるはずの韓国は「考えることすらできないこと」だ。慢性的な労組リスクから抜け出せないまま座り込んでいる。現代・起亜自動車はストを心配しなくてはならない状況だ。年俸を半額に抑えた完成車工場の「光州（クァンジュ）型雇用事業」が先月３１日に第一歩を踏み出したのを受け両社の労組が全面的な対政府闘争を予告しているためだ。

別の火種もある。現代自動車労組は隔月で支給してきた賞与金の一部を毎月に分けるという会社側に対抗して、「賞与金を毎月分割支給するなら通常賃金に含まなければならない」と主張して出た。現代自動車が今年上半期に最低賃金に端を発した労使対立に陥るだろうという懸念が出ている理由だ。

自動車業界の模範生とされたルノーサムスン自動車の労組も昨年末から２０回にわたり部分ストを行っている。２０１８年の賃金・団体交渉を決着させられず労使対立の火種は大きくなっている。韓国ＧＭは昨年２月に群山（クンサン）工場を閉鎖してから労組リスクに苦しめられている。

自動車メーカーは労組の顔色ばかり見ている。業界関係者は「韓国の自動車メーカーの大部分は団体協約規定により、新車を生産したり工場別に生産量を調整するには労組の同意を受けなければならない。構造調整は考えることもできない」と訴えた。ある大学教授は、「労組リスクを解決できなければ韓国の自動車業界は競争力を再び確保するのは難しいだろう。労組もいまは会社と業界の生き残りを悩まなければならない時だ」と話している。