韓国政府の海運業構造調整がさまよっている。政府が執刀医だった韓進（ハンジン）海運は昨年２月、資金が１兆ウォン（約１０００億円）ほど不足して破産した。続いて政府は６兆ウォン台の「血税」を支援して現代商船を回復させることにしたが、その程度の金額では経営正常化が不透明であることが分かった。政府が資金注入を続けなければ現代商船までが韓進海運の前轍を踏むかもしれないという指摘が出る理由だ。

中央日報が２６日に単独入手した三逸会計法人の現代商船会計調査報告書によると、同社は最悪の場合、２０２２年まで営業赤字が出るという。政府の支援がなければ資本欠損状態になるという分析だ。同社はすでに今年７－９月期まで１４期（３年６カ月）連続で赤字を出している。

三逸会計法人が９月に作成した現代商船調査報告書は、産業銀行が２０２２年まで６兆７０６億ウォン規模の支援をすることを決める根拠になった。調査の結果、現代商船は２０２２年まで最悪の場合６兆３７２３億ウォンの資金不足が発生する可能性があると推定された。政府が６兆ウォン台の資金を支援し、残りの不足分は自社の収益で乗り越えるべきということだ。問題は、今回の調査も状況を楽観的に展望し、現在計画されている６兆ウォンより多くの血税が投入される可能性が高いという点だ。

三逸会計法人は報告書で「荷主ネットワーク、海外営業網、営業戦略など戦略的な部分に対する検証は推定に反映しなかった」と明らかにしている。資金をどこでどう稼ぐのかが事実上、調査に反映されていないのだ。計４７路線のうち１６路線が赤字という現代商船の営業力を考慮すると、調査の結果は楽観的という解釈が出る理由だ。

グローバル海運専門分析機関も韓国政府の現代商船支援が「底の抜けた瓶に水を注ぐ」格好になる可能性が高いとみている。年初に釜山市がシーインテルやドルリーなどグローバル海運市場分析機関に依頼した報告書を入手した結果、これら機関は「現代商船が持続可能な競争力確保案を見いだせなければ、政府の支援による大規模な船舶拡充は状況をさらに悪化させるおそれがある」という見方を示した。

政府は現代商船が超大型船舶２０隻を保有するよう貸出形態で資金を支援することにした。しかしライバルの海運会社も超大型船舶を拡充しているため、現代商船の大型船舶拡大戦略だけでは正常化が難しいということだ。政府は今年４月、輸出主導型の韓国経済の特性上、遠洋国籍海運会社が必要だという論理で「海運業再建５カ年計画」を発表した。しかし現在の計画では現代商船の政府依存度がさらに高まるというのが専門家の指摘だ。

海洋水産開発院のアン・ヨンギュン研究員は「企業独自の高強度経営改善策が出た後に、正常化に向けた政府の支援をする形が望ましい」と強調した。産業銀行の関係者は「関係機関と協議中であり話すのは難しい」と語った。