資産規模基準財界３位のＳＫグループの海運系列会社であるＳＫ海運は最近合併説と売却説に苦しめられている。昨年財務構造改善に向け物的分割をしたが業績回復速度が予想値を下回っているためだ。海運運賃は年間で物流量が最も多い繁忙期の７－９月期を迎え「瞬間的に」上昇中だが安心するには早いという指摘が出る。毎週１度発表されるコンテナ運賃指数の上海コンテナ運賃指数（ＳＣＦＩ）が１７日に８９１．８３で７月２０日の７９３．７６以降上昇してはいるが今年の平均値は７９０．９０で依然として昨年より３７．７％低い水準だ。

国際原油価格上昇も海運業界を緊張させる要因に挙げられる。船舶に主に使われるＣ重油価格は今月１トン当たり４５０ドルで１－３月期の３７０ドルより２１．６％上昇した。海運業は燃料費が原価で占める割合が２０％に達する。今後がもっと心配だ。米投資銀行のモルガン・スタンレーは、「供給不足などにより来年に国際原油価格（ブレント原油基準）は１バレル当たり１００ドルで現在より３０ドルほど上がるだろう」と予想する。

グローバル海運会社が超大型コンテナ船を発注して規模拡大競争に出たのも韓国の海運業界には負担だ。大型船舶を通じ１ＴＥＵ（２０フィートコンテナ）当たりの運送費用を低くしてコンテナ船運賃下落と中小海運会社の業績不振につながりかねないためだ。

グローバル海運分析機関のアルファライナーによると、デンマークのマースクとスイスのＭＳＣ、中国のコスコ、フランスのＣＭＡ　ＣＧＭ、ドイツのハパクロイド、日本のＯＮＥ、台湾のエバーグリーンなど、船腹量（積載量）が１００万ＴＥＵ以上の海運会社は７社で、これらの市場シェアは７５．７％に達する。

海運業界関係者は「規模の経済を通じて運送費用を節減すれば運賃が落ちても耐えられる余力ができる。グローバル海運会社が先を争って船舶大型化を推進しているのも生き残りに向けた苦闘」と説明した。

規模の競争で押される韓国海運業はますます立ち位置が狭くなっている。現代商船のグローバル順位は１１位（４１万７８２ＴＥＵ）にすぎない。貿易依存度が高い韓国経済の特性上、自国の海運会社が競争力を備えられるよう政府レベルの支援が必要だという声が出ている理由だ。