２００８年１月８日晩。ソウル漢南洞（ハンナムドン）グランドハイアットホテルのグランドホールルームには１０００人以上の人々が集まった。現代車が野心をもって開発した高級セダン「ジェネシス」の新車発表会だった。

当時３８歳の若い最高経営責任者（ＣＥＯ）鄭義宣（チョン・ウィソン）起亜車社長は父・鄭夢九（チョン・モング）会長と入口で来賓を迎えた後、記者らと談笑していた。対話中の鄭社長のところに２人の子どもが駆けつけてきた。補佐陣は当惑したが、鄭社長は両腕に子どもを抱えながら対話を続けた。当時まだ小学生だった鄭社長の子どもだった。

鄭義宣現代車グループ首席副会長（４８）はただの２世経営者ではなく、父と共に世界５位の自動車企業、現代車グループを築いた人物と評価される。財閥２世とは思えない気さくな性格で、職員ともよく対話をするなど親和力が優れている。

高麗大経営学科を卒業した後、１９９４年に現代精工に課長として入社したが、１年後に米国留学をし、サンフランシスコ大学で経営学修士（ＭＢＡ）を取得した。そして２年間ほど伊藤忠商事ニューヨーク支社で勤務した後、９９年に現代車に入社した。２００２年に国内営業本部専務に昇進した後、２００３年に起亜車副社長、２００５年に起亜車代表取締役社長を務めた。

鄭首席副会長を共同創業者として評価するのは、２０００年の現代車グループ系列分離初期に山積していた懸案を主導的に処理したからだ。起亜車社長時代にペーター・シュライヤー・フォルクスワーゲンデザイン総括を迎え、起亜車に「デザイン経営」を取り入れて復活させた。

高級セダン「ジェネシス」の開発、ジェネシスブランドの独立などを主導し、高性能ブランド「Ｎ」発表、電気自動車、自動運転車のほか、モビリティー（移動性）サービスにいたる未来の自動車の開発も陣頭指揮した。現代車が世界５位の自動車企業に成長するまで大きく寄与したという評価を受ける。

問題は、グループの成長に寄与しただけに、現在の危機状況に対する責任も共に負わなければいけない点だ。今年、現代車グループは最も重要で敏感な課題だった支配構造の改編に失敗した。株式持ち合いを断つと同時に鄭首席副会長の継承にも必須の作業だった。長時間にわたり多くの人員を投入して改編案の準備に注力してきたが、３月に出した改編案は実行する前に暗礁に乗り上げた。米行動主義ファンドのエリオットが現代モービスのモジュール・ＡＳ部品事業を人的分割して現代グロービスに吸収合併する方式の分割合併案に強く反発し、国内外の議決権行使助言会社も反対の声を出したからだ。結局、現代車は改編案を撤回した。

鄭夢九会長が強調し、長期間にわたりグループの哲学として定着してきた「品質経営」にも亀裂が生じている。２０１５年からシータ２エンジンやエアバッグなど主要部品の欠陥が相次いで発生して大規模リコールにつながった。最近では２０１５年と１７年に米国で実施した１７０万台規模のリコールが適正だったかどうかを米検察が調査している。

販売も不振だ。今年７－９月期には米国・中国市場での販売不振と欠陥による品質改善費用が一度に反映された。また、未来の自動車に関する技術でも燃料電池自動車を除いてライバル企業に遅れを取っている。

国内で以前から現代車の足かせとなってきた労使問題も相変わらずだ。また、従来の工場よりも低い適正賃金を実現して自動車を生産する「光州型雇用」という新しいモデルも座礁の危機に直面している。