現代自動車の後を追って中国に進出した韓国の部品会社が瀕死の状況に追い込まれている。２０１７年、中国の「ＴＨＡＡＤ（高高度ミサイル防衛体系）報復」以降、販売台数が急減したことに続き、現代車の現地合作会社である北京現代が第１工場の稼働を中断することを決めたことによるものだ。中国現地に工場を置く中堅部品メーカー（１次協力会社基準）の連鎖構造調整が避けられないとの見通しが出ている。

◆「中国進出以来、最大の危機」

７日、業界によると中国に工場を置く韓国自動車部品業者数は１４５社（韓国自動車産業協同組合所属基準）に達する。これらの大部分は現代・起亜自動車の中国現地法人である北京現代と東風悦達起亜に納品する１次協力会社だ。これら協力会社が北京をはじめ常州、重慶、塩城などに作った工場だけで３９０カ所余りに達する。

中国に進出した部品会社の経営難はすでに深刻なレベルだ。ＴＨＡＡＤ報復の余波で現代・起亜車の販売台数が落ち込んだ後、２年間工場稼動率が５０～６０％台を上下している。在庫が増えて売り上げまで大きく落ちた。半数以上の企業が赤字に苦しめられている。車両共助システム関連部品を生産するＡ社代表は「２０１７年初めに９０％以上だった中国内の工場稼動率が最近２年間で５０％以下に落ちた」とし「工場稼動率が８０％以下に落ちれば収益を上げることができない」と吐露した。

中国の地元完成車メーカーと取り引きせず、現代・起亜車だけに依存している部品会社の事情はさらに深刻だ。エンジン関連の部品を生産して物量の大部分を現代・起亜車に納品しているＢ社の財務担当役員は「中国進出以来、最大の危機」とため息をついた。

北京現代が早ければ来月に北京第１工場を閉鎖することを決めたことで「泣きっ面にハチ」の状況に陥った。協力会社が現代・起亜車の中国内の生産能力（年２７０万台）に合わせて設備投資を行ったため、生産量自体が減少すれば売り上げの低下は火を見るより明らかだ。収益性もさらに悪化する公算が大きい。ハイ投資証券のコ・テボン・リサーチセンター長は「北京第１工場周辺にある協力会社が納品処を北京第２～３工場や常州第４工場、重慶第５工場に移せばそれだけ物流費の負担が増えるほかなくなる」と話した。

サムスン証券のイム・ウンギョン研究員は「現代・起亜車は５０対５０の合作法人なので、損失を被っても持分法評価を通じて半分だけ認識される」とし「部品会社の大部分は韓国本社が１００％出資した場合が多く、中国で被った損失をそのまま抱え込まなければならなくなる」と説明した。中国事業場が倒産すれば韓国本社が損失を丸かぶりするほかない構造だということだ。

◆資金難、さらに深刻化する見通し

業界では中国に進出した部品会社の資金難はさらに深刻化するだろうと予想している。中国の景気鈍化が続いているうえ、現地の消費心理まで後退しているためだ。収益性が悪化した北京現代が協力会社に追加「ＣＲ（ｃｏｓｔ　ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ・原価低減）」を要求する可能性が提起されている点も「悪材料」に挙げられる。部品業界関係者は「北京現代が２０１７年ＴＨＡＡＤ報復事態当時、韓国協力会社に３カ月以上部品代金を支払わず、納品価格の２０％カットを要求したことがある」とし「今年、追加ＣＲを要求するといううわさが広がっていてさらに心配」と吐露した。

銀行業界が部品会社の足首をつかんでいる点も負担要因に挙げられる。銀行は昨年から手形割引および既存の融資償還満期延長を拒否するなど「資金源」をおさえている。今年に入ってからは、部品会社に対して既存の融資償還延期条件として売上債権および在庫資産などの追加担保まで要求しているという。

今後がさらに問題だという分析もある。現代・起亜車が固定費用を削減するために追加構造調整に出る公算が大きいためだ。

証券業界は北京現代の第１工場稼働中断で現代車の税前利益が１２４９億ウォン増加すると見通した。

商用車の生産・販売のために設立した四川現代と起亜車の現地合作法人である東風悦達起亜も収益性確保のために近く設備縮小など構造調整に入るとの見方が強い。ある部品会社代表は「追加構造調整が続けば中国事業をたたまざるを得なくなるかもしれない」と訴えた。

産業研究院のイ・ハング研究委員は「部品会社が以前のように現代・起亜車だけに依存する慣行を破ってこそ生き残れる状況が到来した」とし「中国現地企業を含めて海外販売所を多角化するべき」と指摘した。