米国とイランの武力衝突により中東情勢の不確実性が長期化し、世界の海上物流が変化している。原油輸送路が変わりタンカー需要にも変化が現れ、韓国の造船業界が利益を得られるだろうとの見通しが出ている。

韓国エネルギー経済研究院は1日、戦争前に1日1800万バレルだったホルムズ海峡通過原油・石油製品量が先月1日には200万バレルまで減少したと明らかにした。89％の急減だ。ホルムズ海峡は中東の産油国からアジアと欧州へ向かう原油の核心輸送路だ。だがイランと米国の対立によりホルムズ海峡を通過する原油輸送量は大きく減るほかなくなった。

サウジアラビアは不確実なホルムズ海峡の代わりに東西横断送油管を活用している。東部で生産した原油を西部ヤンブーまで送った後、紅海を通じて輸出する方式だ。だがここにも赤信号が点灯した。最近フーシ派の脅威がバブエルマンデブ海峡まで拡大し紅海南側航路の危険性が高まったためだ。

これに対しサウジはヤンブーから紅海を北上し、エジプトのアインスクナに原油を送る案を活用している。アインスクナで原油を下ろした後、エジプトのスメド送油管を通じて地中海沿岸に送り、そこから欧州やアジアなどに輸出するのだ。

原油輸送路が変わり業界が必要とする船舶も変わった。これまでヤンブー～アインスクナ間には原油約200万バレルを積載できる超大型原油運搬船（VLCC）が主に投入された。しかし原油輸送ルートが変わり、12万～20万財貨重量トン数（DWT）級の中型原油運搬船である「スエズマックスタンカー」の活用が増加している。

VLCCは貨物と燃料などを満載した状態ではスエズ運河の航行が困難だ。VLCCは原油200万バレルをいっぱいに載せてスエズ運河を通過することは出来ないが、より小さいスエズマックスは満載の100万バレル水準でも通過できる。

造船業界によると、韓国の造船会社にもスエズマックスを求める問い合わせが大きく増えている。大手造船3社だけでなく、中型船を主力とする中堅造船会社まで受注が続いている。スエズマックスを主力に建造する大韓造船は今年だけで17隻を受注した。2029年引き渡し分も事実上受注が締め切られ、現在は2030年引き渡し分の販売に乗り出している。サムスン重工業も7月末にトルコ企業からスエズマックス級原油運搬船2隻を受注した。1隻当たり価格が9300万ドルで、直前の新造船価格8653万ドルより約7．5％高い価格で受注した。

中古船舶需要も増加している。新しい船を注文すると引き渡しまで通常3年以上かかるだけに、船主が高値で中古船を買ってでも高い運賃を得られる市場にすぐ投じたいためだ。

ギリシャの海運会社ナフトマールは建造から2年過ぎた中古のスエズマックス船舶を1億2300万ドルで買った。これはVLCC新造船の1億3100万ドルの94％水準だ。一部では中古船価格が新造船の価格を上回るケースも現れている。人気車種の中古車価格が新車価格より高まるように、船主が船舶確保を急ぐ時に現れる現象だ。

業界はホルムズ海峡とパブエルマンデブ海峡をめぐるリスクが続けば原油輸送ルートの多角化は避けられず、当分はスエズマックス需要も強気を見せるとみている。ある業界関係者は「いまは船舶がどれくらい高いかよりも船舶をどれだけ速く確保できるかがより重要な状況。スエズマックスの需要がさらに多くなるだろう」と話した。