テスラは6月末、旧型ハードウエア（HW3）でも最新の完全自動運転ソフトウエア（FSD）を駆動できるように最適化した「V14ライト」を米国で配布し始めた。昨年11月に韓国の一部テスラ車両にFSDが導入されたのに続き今回のアップデートまで発表されて韓国のテスラ車オーナーの期待も大きくなっている。

現在韓国でテスラのFSD適用は生産地と認証基準により3通りに分かれる。韓米FTAにより米国の安全基準が適用された米国製「モデルS」「モデルX」など一部モデルはすでにV14を使うことができる。旧型HW3を搭載した米国製「モデル3」と「モデルY」もやはりテスラがV14ライトの世界での配布を10日に始めて韓国での使用も可能になった。

これに対し韓国販売の大部分を占める中国製「モデル3」と「モデルY」はFSDが導入できるかは不透明だ。欧州の基準を反映した韓国の自動車安全基準と別途の認証問題により、許容の可否と導入時期の予測は難しい。900万ウォンを超えるFSDオプションをあらかじめ購入しても生産地の違いだけで機能を使えない一部オーナーの集団訴訟はこの構造的矛盾をよく示している。

こうした状況の背景には国際基準問題がある。ドライバーコントロールアシスタンスシステム（DCAS）はドライバーが責任を維持する「監督型自動運転」に適用される国際規定だ。6月26日に国連傘下機関が改正案を事実上承認し、業界では韓国もこれ以上議論を先送りするのが難しくなったと評価した。

しかし7日にあるメディアが、韓国国土交通部がテスラのFSDを監督型でなく条件付き自動運転（レベル3）に近いとみて、DCAS適用対象から除外することにしたと報道し議論が起きた。国土交通部はすぐに否定したが、同時にテスラFSDの適用拡大時期は「未定」という立場を固守した。レベル3に分類するものではないが、全面許容する方針も決まっていないという意味だ。

こうした議論の背景には相反する2つの立場がある。まず現代・起亜自動車が競争力を確保する時間を稼がなければならないという主張がある。韓米FTAのおかげでテスラは韓国で別途の認証なくすぐに販売できるが、現代・起亜自動車はいくら優れた自動運転技術を開発しても国内安全基準認証を新たに受けなければならないためだ。これに対し先進技術であるほどすぐに開放し競争をあおらなくてはならないという主張もある。競争に露出してこそ韓国企業の技術力も早く向上するという「ナマズ効果」だ。

だが最大の問題は不確実性が長くなるほどだれの役にも立たない点だ。すでに大きな金額を支出したテスラ購入者の不満は政府と韓国企業に向かう可能性が大きい。「未定」は決定ではなく先送りするだけのことだ。

イ・チョルミン／VIGパートナーズ代表