◆エコ転換と韓米協力の機会

海運産業は世界温室効果ガス排出量の約３％を占める高炭素排出業だ。国際海事機関（ＩＭＯ）は２０５０年までの炭素中立達成を目標に規制を拡大している。欧州連合（ＥＵ）も排出権取引制、海上燃料基準などの規制を導入し、船舶のエコ化に圧力を加えている。

環境規制は低炭素および無炭素燃料推進船舶の新規需要はもちろん、従来の船舶の入れ替えや改造の需要を高める。代表的な調査機関クラークソンリサーチは船舶発注需要が２０５０年まで高水準を維持するなど草創期好況サイクルが始まると予想する。ただ、韓国の主力分野のＬＮＧ運搬船の需要は２０２８年以降は減少し、船舶改造市場も修理が強い中国が主導する可能性があるという点は脅威の要因だ。機会を生かすにはさまざまなエコ船舶技術に対する積極的な投資が必要となる。

韓米造船協力も新しい機会要因だ。冷戦終息以降、米国の造船業は著しく弱まり、これは中国の浮上と比較され、軍事的にも経済安全保障の観点で米国に大きな脅威となっている。中国の戦闘艦数は２０１５年以降、米国を上回り、その差が広がっている。ＣＳＳＣの江南造船所と大連造船所では戦闘艦１５隻とイージス艦５隻を同時に建造できるが、米国のＦＭＭ造船所は１０隻の受注がありながらも年間１隻を建造しているのが実情だ。米海軍の維持・補修（ＭＲＯ）需要を処理するだけで２０年かかり、待ちかねて軍艦を退役させたりもする。

中国の海洋覇権拡大で南シナ海と台湾海峡の緊張が高まり、地球温暖化で北極航路競争と米中通商摩擦が激しくなると、米国は造船業再建と中国牽制努力を強化している。米通商代表部（ＵＳＴＲ）は４月、中国産船舶および中国船会社所有の船舶に入港手数料を支払わせることにした。トランプ大統領が最近通過させた「一つの大きく美しい法案」（ＯＢＢＢＡ）には、軍艦調達および造船業育成のための数百億ドルの予算が反映されている。

しかし、すでに崩壊した米国の造船業を再建するのはかなり難しく、不可能かもしれない。米国が韓国の造船協力を切実に必要とする理由だ。軍艦ＭＲＯと新規軍艦建造への参加、米国造船所投資および商船建造協力、アラスカＬＮＧなど極地開発砕氷船の建造など可能な分野は多い。

越えなければいけないヤマも少なくない。米国が望むＭＲＯ事業やバルク船建造などはすでに我々の主力分野から離れた事業だ。米国産船舶だけに米国沿岸海上運送を認めるジョーンズ法（Ｊｏｎｅｓ　Ａｃｔ）も障害だ。現地造船所投資も人材や資機材など産業生態系が十分でない状態であり、効果は未知数だ。国家レベルの体系的な準備と、迅速で緊密なコミュニケーション、長期的投資なしには結実を期待しにくい。

◆造船業務の海洋水産部移管、敗着にも

今後は造船業の育成を国家安保レベルで新たに接近する必要がある。日本は韓国より先に動いた。最近、自民党は「造船業再生のための緊急提言」を通じて造船業が「経済・国民生活を支える基盤としてだけでなく安全保障の観点からも不可欠な基盤」であることを再認識することと積極的な育成政策を要求した。

具体的には軍艦・商船建造基盤拡大のための１兆円以上の基金創設、国立造船所の設立検討、企業間情報交換および構造再編に対する公正取引法の適用見直し、外国人材の積極的誘致および活用、次世代脱炭素船舶市場における支配力確保のための先制的支援、米国軍艦ＭＲＯと艦艇建造協力の強化、グローバルサウス・北極圏連係など国際協力拡大、日本国内海運船主育成を通した安定的な受注量確保などが提示された。一つ一つが我々も考えてみるべき積極的かつ野心的な提案だ。

李在明政権も大統領選挙の過程で造船業関連の公約を多数提示し、業界も期待する雰囲気だ。しかし造船業の重要性を考慮する場合、より一層積極的に取り組む必要がある。一つ懸念される点は、海洋水産部の釜山移転の推進と造船業務の海洋水産部移管を主張する動きだ。造船業の広範囲な製造業連係効果や新国際秩序下の核心的位置、海運と造船を結んだ失敗事例とみられる日本のケースなどを考慮すると、海運業とのシナジーだけを考慮するのは敗着になり得るという点に留意する必要がある。

クォン・ナムフン／産業研究院院長

【コラム】１兆円以上の基金、国立造船所など日本が先に動いた（１）