昨年１１月７日、トランプ米大統領は尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領に電話をかけ、「米国の造船業は韓国の助けと協力が必要だ」と伝えた。トランプ大統領が当選初日から韓国にこのような要請をすることを予想する人は少なかった。これは我々の造船業が主力製造業の地位を越え、新しい国際秩序の下で通商および安全保障のテコになることを象徴する事件だった。造船業は、産業政策がまた注目される時代に政府の役割再確立を悩むべき代表的な産業でもある。

◆世界１－３位の造船所を保有する韓国

韓国造船業は大手３社を中心に相当な競争力がある。ＨＤ現代重工業、ハンファオーシャン、サムスン重工業は世界１－３位規模の造船所を保有し、大型ＬＮＧ運搬船など高技術船舶で中国・日本を大きく上回る建造能力を持つ。

しかし全体物量で見ると、中国がすでに圧倒的な主導権を握っている。企業別規模で見ると、１８カ所の造船所を保有する中国国営企業ＣＳＳＣが断然トップで、上位１０社のうち６社が中国企業だ。中国企業は２０２４年、世界船舶受注の７０％を占め、１５％の韓国、７％の日本を圧倒した。建造量基準のシェアも中国は５３％、韓国は２８％と、大きな差がある。

自動化が難しくつらい作業が要求される造船業の特性と、２００８年の金融危機以降から数回の危機などから、韓国造船業の将来は暗いと見る人たちも多い。しかし造船業の歴史的変遷を見ると、そう簡単に判断する問題ではない。

◆海洋覇権と関係のない韓国がなぜ強いのか

大航海時代以降、造船業は常に海洋覇権を確保した国家が主導した。海運輸送は世界貿易の９０％を担っていて、戦艦の軍事的価値が変わらない限り造船業の重要性は続く。第２次世界大戦の前後は米国と欧州が、その後は日本に渡った世界造船業の主導権を、海洋覇権と関係がない韓国が受け継いだのは驚くべき展開だった。

造船業の競争力は大規模な船舶需要と確実な製造業基盤がなければ難しい。莫大な設備投資と管理能力が必要であり、受注から引き渡しまで数年かかり、市場予測がよく外れる難解な産業だ。当時は知らなかった一度の戦略的選択の失敗が取り返しがつかない結果につながったりもする。

韓国は温和な気候の海に面し、優秀な労働力を備え、鉄鋼や機械など基盤産業を確保している数少ない国だ。造船業に適した条件を持つが、１９８０年代の日本の戦略的失敗がなかったとすれば主導権国家になるのは容易でなかった。当時、日本は高まるコスト負担を克服するため、政府主導でリストラと標準化された生産方式の導入に入った。その結果、コスト削減に成功し、世界１位を長期間維持したものの、その代償として大型船舶の建造能力、個別注文に合わせる技術力を喪失し、今でも韓国の技術優位を克服できずにいる。

韓国の経験も再確認する必要がある。２００８年の金融危機は国内中小型造船企業が多数崩れて中国に主導権が確実に渡るきっかけになった。市況の急変にまともに対応できなかった企業の能力不足が大きかったが、優良企業にもかかわらずＫＩＫＯ金融商品の損失で消えるのを放置するなど、政府も造船業の基盤維持に積極的に動かなかった責任がある。幸いなのは、２０１５年には海洋プラント投資の失敗で危機を迎えたが、大手３社の競争力を保存してまた訪れた好況を迎えている点だ。

要約すると、韓国が造船業で現在のように競争力を確保できたのは環境と努力、実力と運がすべて作用した結果だ。今後も中国というライバルを相手にしなければならないが、簡単に放棄したり短期的な視野で接近したりしてはいけない。国際情勢の流れと長期的な市場見通しに基づき戦略的な判断が必要という点で産業政策が最も要求される業種でもある。

【コラム】１兆円以上の基金、国立造船所など日本が先に動いた（２）