「中国自動車企業の浮上で自動車産業が大きな変化を迎えた。我々が２０３０年までに彼らと戦う力をつけなければ敗北することになる」（ホンダの三部敏宏社長）

「新しいプレーヤーが登場して市場の版図を変えているが、販売シェアを増やすだけでは１００年に一度の変革期を生き残ることができない」（日産の内田誠社長）

ホンダの三部敏宏社長と日産の内田誠社長は２３日に開かれた経営統合に関する記者会見で現状況をそれぞれこのように診断した。中国自動車産業が浮上し、日本自動車業界が生存のための変革に進むしかないということだ。２０２１年に世界販売台数６、７位だったホンダと日産は昨年７、８位に順位を下げ、特に電気自動車市場では両社ともに「トップ１０」に入っていない。今年１－９月の世界電気自動車で１位の中国企業ＢＹＤ（２２．３％）と２位のテスラ（１１％）はこの市場の３分の１ほどを占めている。

日本と中国の自動車産業の歴史は比較にならない。日産の母体は１９１４年に設立された快進社自働車工場であり、ホンダは１９４６年にオートバイ製造会社として始まった。半面、ＢＹＤは２００３年に中国国有企業だった西安秦川汽車を買収し、２００５年に最初の自動車「ＢＹＤ　Ｆ３」を販売して自動車市場に本格的に進出した。

ホンダ・日産が最終合意デッドラインとするのは来年６月だ。両社の合意手続きが順調に終われば、２０２６年８月に新しい持ち株会社の子会社として新たにスタートすることになる。日産が最大株主の三菱自動車は来年１月に合流するかどうかを決める。

カルロス・ゴーン元日産会長は経営統合の効果は大きくないという見方を示した。ゴーン氏は「相乗効果を見いだすのは難しく、現実的な取引ではない」とブルームバーグＴＶに話した。高麗大自動車融合学科の鮮于明鎬（ソンウ・ミョンホ）教授も「ホンダ・日産の現在までのパフォーマンスを見ると、現代車ほどの研究開発（Ｒ＆Ｄ）競争力を確保するのは容易でないとみられる」と評価した。

しかし韓国も中国の脅威に安心できない状況だ。韓国経済人協会は輸出競争力（先端産業貿易特化指数）分析で、モビリティー産業の格差は２０１４年の７５．６ポイント（韓国６７、中国－８．６）から今年（１－８月）は６．３ポイント（韓国６１．７、中国５５．４）に縮小したと明らかにした。大林大未来自動車学部のキム・ピルス教授は「すでに国内の一部の自動車企業が中国系車両メーカーのプラットホームで車両の開発・生産をしている」とし「中国企業がこれを中国車のグローバル進出のためのゲートウェイとして使用するかもしれない」と話した。