昨年、電気自動車販売が前年比で倍以上に増加した中、２０４０年には内燃機関の自動車の販売を上回るという予想が出ている。独フォルクスワーゲンなど従来の自動車企業が電気自動車への転換に大規模な投資をする状況で、自動車世界１位の日本トヨタは「予想より転換速度が遅くなる可能性がある」とみて別の道を進んでいる。

米経済メディアのＣＮＢＣなどによると、豊田章男トヨタ社長は最近、米ラスベガスで開催された自動車専門販売者との会議で「電気自動車への転換速度が自動運転車のように遅くなる可能性がある」と述べた。そして「できるかぎり多様なモデルで顧客を満足させるという目標を維持している」と伝えた。

トヨタは昨年１２月、８兆円にのぼるエコカー関連投資計画を発表した。電気自動車だけでなくハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）など多様なエコカーモデルを開発する方針だ。このうち４兆円が電気自動車に投資されて２０３０年までに１５モデルを出し、３５０万台を販売すると明らかにした。これはヒョンデ（現代自動車）グループの電気自動車転換速度より遅い。ヒョンデは２０２５年までに電気自動車２３モデルを出し、年間１００万台を販売するという計画だ。

トヨタがこのように電気自動車に「オールイン」しない背景について、ＣＮＢＣは充電施設の不足と高い価格を理由に挙げた。特にトヨタはバッテリー核心原料のリチウムとニッケルの供給が今後５－１０年間は円滑でないと予想した。１９９７年からハイブリッド車を量産してきたトヨタはバッテリーとモーターに関する技術も蓄積し、原料不足による価格上昇の懸念を誰よりも強調している。世界４位のステランティスも５月、２０２４ー２５年に電気自動車用バッテリー、２７－２８年には電気自動車専用原材料がそれぞれ不足すると予想した。

トヨタは先月３０日、国内取材陣を対象に開いた「電動化アカデミー」でも、電気自動車よりハイブリッド車市場の可能性を重視した。韓国トヨタのイ・ビョンジン常務は「電気自動車の充電インフラをはじめ、走行距離やバッテリー技術など関連技術の前途はまだ遠い」とし「こういうものが改善されてこそ純粋な電気自動車が広く普及する」と述べた。電気自動車とハイブリッド車を１０年間使用する場合、バッテリー製造とエネルギー生産などを考慮するとハイブリッド車の方が二酸化炭素排出量が少ないという説明も付け加えた。

関西大のパク・テフン経営学科教授は「トヨタは電気自動車の普及に時間がかかるとみているが、関連技術の特許は世界自動車企業のうち最も多く保有している」とし「市場拡大の推移を眺めながら販売を拡大する二股戦略を使っている」と説明した。

一方、日産・ホンダなどの日本企業は電気自動車の量産に大規模な投資をしている。日産は最近、電気自動車事業転換のために提携会社の仏ルノーに自社株売却を要請した。実際、日本国内でも都心を走る小型電気自動車の販売が急速に増えている。

湖西大のイ・ハング機械自動車学部教授は「２０３０年には米国・欧州・中国で電気自動車の販売シェアが４０－５０％に増えると予想される」とし「トヨタが眺めている間に他の自動車企業がシェアを先に獲得する可能性もある」という見方を示した。