韓国、「タクシー大乱」…高級タクシーすらなくて乗れない
ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2022.07.07 09:40
「空の星をつかむようだ」－－。
最近、韓国では深夜時間帯にタクシーがなかなかつかまらないが、これはこのことを表現する言葉だ。新型コロナウイルス感染症（新型肺炎）関連で飲食店や居酒屋などの営業規制が解除され、深夜まで会食した後にタクシーに乗ろうとする乗客は急増したが、彼らを運ぶはずのタクシーは不足していて「タクシー大乱」が起きている。
韓国最大の交通関連学術団体である大韓交通学会のイ・ソナ会長〔公州（コンジュ）大学教授〕にタクシー難を解消するための方法を聞いてみた。１９８２年に創立された大韓交通学会は約１５０の機関・団体と交通関連専門家・専攻者４６００人余りが会員だ。イ会長は昨年３月に選出された。
－－タクシー乗車難が最近さらに深刻化したようだ。
「コロナ防疫措置の緩和で帰宅時間が遅くなり、タクシー大乱が深刻化されたのは事実だ。２４時間きめ細かく幅広く公共交通が提供されていない国内の実情では、その間タクシーが補完的な役割を果たしてきた。コロナ以前はそれなりに作動していたこの機能が防疫措置の緩和以降崩壊した」
－－タクシーの補完的な機能が崩れた理由は。
「タクシー運転手の量的減少と高齢化のせいで深夜時間帯のタクシーの供給が需要にはるかに追いついていない状況になった。今年４月を基準に全国に登録されたタクシーは合計２５万台でこのうち法人タクシーは３０％少し越える８万台余りだ。残りはすべて個人タクシーだが、運転手の７４％が６０歳以上の高齢層だ。彼らのうち相当数が夜間運転を敬遠して供給不足となっている」
－－法人タクシーが夜間運営を増やせば良いのでは。
「実は法人タクシーのほうが大きな問題だ。コロナ以前と比較して法人タクシー運転手が２万人以上減った。このために法人タクシー運行率が３０～４０％台にとどまっている。法人タクシー１０台のうち６～７台は遊んでいるということだ。勤務環境が劣悪なうえ、賃金も低いため法人タクシー運転手が配達や代行運転など他の分野へ大勢離職したという」
－－法人タクシーに導入された月給制には効果がないのか。
「政府がかえってタクシー問題を難しくした部分だ。政府が２０２０年１月、従来の『社納金制』をなくし、運転手が稼いだすべての収入金を会社に入れ、これを月給式として配分する『全額管理制』を導入した。運転手は社納金の負担がなく毎月一定金額を手に握ることができて有利だが、反対に会社は損する恐れがあるため、別途『運送収入基準金』というものを作った。一日会社に入金しなければならない一定額からこれを満たせなければ後で月給から差し引く。このように月給制が特別な効果がないため運転手は離職し、タクシーの運行も明らかに減少した」
－－乗車難対策で、プラットフォームを通した相乗りも許可された。
「プラットフォームタクシー中継会社が正式に相乗り営業をできるように、国土部が『タクシー運送事業の発展に関する法律施行規則』改正案を発表した。だが『半々タクシー』など相乗りサービスを提供するプラットフォームがまだあまりないうえに、大型プラットフォームがこの事業に参入しても個人情報の収集や乗客間のマッチング、乗客間料金策定方式などを確立するためには少なくない時間が必要だ」
－－ではタクシー大乱に対応する方案にはどんなものがあるだろうか。
「深夜タクシー不足問題を解決するための最も現実的な代案は『弾力料金制』導入だ。乗客が少ない昼間時間帯には料金を基準より少なく受け取り、代わりに供給が不足した深夜時間には多く受けとる方式だ。現行法上、運賃申告制で運営する大型・高級タクシーはこれを適用している。カカオベンティやブラックが代表的で、基準料金の０．７～４倍間で需要により料金が変わる」
－－事実上、料金引上げという反発が出てくるはずだが。
「夜間にはベンティやブラックのように料金が高い大型・高級タクシーもないため乗れない。それは少し高めの料金を払ってもこれを利用しようとする乗客が少なくないという意味で、受容性があるということだ。これを一般タクシーまで拡大すれば深夜の収入がかなり増えることになり、個人タクシーの運行が増加し、法人タクシーにも新たな運転手が流入する効果を期待することができる。収入がある程度保障されてこそタクシー運転手も増加し、特に若い運転手が増える。このようにして運行タクシーが多くなれば結果的に乗客が便利になるだろう」
－－外国でも弾力料金制を施行しているか。
「主な先進国ではタクシー料金が韓国のように硬直していない。東京のタクシーの場合、距離制や時間制、定額運賃など多様な料金体系を運用している。時間制は営業所の事前特約によって時間単位で計算される運賃だ。米国ニューヨークでも深夜や交通渋滞が激しいピークタイムには料金に割り増し料金が別途でつく。ロンドンでも曜日と時間により他の料金体系を適用している」
－－タクシー難の解決のために必要な政府の役割は。
「事実、加盟タクシーも、現行法上、弾力料金適用が可能だが実際に運営している所はない。料金の引上げに伴う非難世論を意識してのことだろう。政府もこのような料金の申告を最初から受けないという。しかし料金策定や運転手不足など山積したタクシー関連問題を業界だけに押し付けていては解決できない。弾力料金制導入も関連部署やタクシー業界、市民団体、モビリティープラットフォーム、交通専門家が額を突き合わせてこそ可能だ。また、タクシー運転手の勤労環境やサービス改善のための政府の持続的な関心も切実だ」
最近、韓国では深夜時間帯にタクシーがなかなかつかまらないが、これはこのことを表現する言葉だ。新型コロナウイルス感染症（新型肺炎）関連で飲食店や居酒屋などの営業規制が解除され、深夜まで会食した後にタクシーに乗ろうとする乗客は急増したが、彼らを運ぶはずのタクシーは不足していて「タクシー大乱」が起きている。
韓国最大の交通関連学術団体である大韓交通学会のイ・ソナ会長〔公州（コンジュ）大学教授〕にタクシー難を解消するための方法を聞いてみた。１９８２年に創立された大韓交通学会は約１５０の機関・団体と交通関連専門家・専攻者４６００人余りが会員だ。イ会長は昨年３月に選出された。
－－タクシー乗車難が最近さらに深刻化したようだ。
「コロナ防疫措置の緩和で帰宅時間が遅くなり、タクシー大乱が深刻化されたのは事実だ。２４時間きめ細かく幅広く公共交通が提供されていない国内の実情では、その間タクシーが補完的な役割を果たしてきた。コロナ以前はそれなりに作動していたこの機能が防疫措置の緩和以降崩壊した」
－－タクシーの補完的な機能が崩れた理由は。
「タクシー運転手の量的減少と高齢化のせいで深夜時間帯のタクシーの供給が需要にはるかに追いついていない状況になった。今年４月を基準に全国に登録されたタクシーは合計２５万台でこのうち法人タクシーは３０％少し越える８万台余りだ。残りはすべて個人タクシーだが、運転手の７４％が６０歳以上の高齢層だ。彼らのうち相当数が夜間運転を敬遠して供給不足となっている」
－－法人タクシーが夜間運営を増やせば良いのでは。
「実は法人タクシーのほうが大きな問題だ。コロナ以前と比較して法人タクシー運転手が２万人以上減った。このために法人タクシー運行率が３０～４０％台にとどまっている。法人タクシー１０台のうち６～７台は遊んでいるということだ。勤務環境が劣悪なうえ、賃金も低いため法人タクシー運転手が配達や代行運転など他の分野へ大勢離職したという」
－－法人タクシーに導入された月給制には効果がないのか。
「政府がかえってタクシー問題を難しくした部分だ。政府が２０２０年１月、従来の『社納金制』をなくし、運転手が稼いだすべての収入金を会社に入れ、これを月給式として配分する『全額管理制』を導入した。運転手は社納金の負担がなく毎月一定金額を手に握ることができて有利だが、反対に会社は損する恐れがあるため、別途『運送収入基準金』というものを作った。一日会社に入金しなければならない一定額からこれを満たせなければ後で月給から差し引く。このように月給制が特別な効果がないため運転手は離職し、タクシーの運行も明らかに減少した」
－－乗車難対策で、プラットフォームを通した相乗りも許可された。
「プラットフォームタクシー中継会社が正式に相乗り営業をできるように、国土部が『タクシー運送事業の発展に関する法律施行規則』改正案を発表した。だが『半々タクシー』など相乗りサービスを提供するプラットフォームがまだあまりないうえに、大型プラットフォームがこの事業に参入しても個人情報の収集や乗客間のマッチング、乗客間料金策定方式などを確立するためには少なくない時間が必要だ」
－－ではタクシー大乱に対応する方案にはどんなものがあるだろうか。
「深夜タクシー不足問題を解決するための最も現実的な代案は『弾力料金制』導入だ。乗客が少ない昼間時間帯には料金を基準より少なく受け取り、代わりに供給が不足した深夜時間には多く受けとる方式だ。現行法上、運賃申告制で運営する大型・高級タクシーはこれを適用している。カカオベンティやブラックが代表的で、基準料金の０．７～４倍間で需要により料金が変わる」
－－事実上、料金引上げという反発が出てくるはずだが。
「夜間にはベンティやブラックのように料金が高い大型・高級タクシーもないため乗れない。それは少し高めの料金を払ってもこれを利用しようとする乗客が少なくないという意味で、受容性があるということだ。これを一般タクシーまで拡大すれば深夜の収入がかなり増えることになり、個人タクシーの運行が増加し、法人タクシーにも新たな運転手が流入する効果を期待することができる。収入がある程度保障されてこそタクシー運転手も増加し、特に若い運転手が増える。このようにして運行タクシーが多くなれば結果的に乗客が便利になるだろう」
－－外国でも弾力料金制を施行しているか。
「主な先進国ではタクシー料金が韓国のように硬直していない。東京のタクシーの場合、距離制や時間制、定額運賃など多様な料金体系を運用している。時間制は営業所の事前特約によって時間単位で計算される運賃だ。米国ニューヨークでも深夜や交通渋滞が激しいピークタイムには料金に割り増し料金が別途でつく。ロンドンでも曜日と時間により他の料金体系を適用している」
－－タクシー難の解決のために必要な政府の役割は。
「事実、加盟タクシーも、現行法上、弾力料金適用が可能だが実際に運営している所はない。料金の引上げに伴う非難世論を意識してのことだろう。政府もこのような料金の申告を最初から受けないという。しかし料金策定や運転手不足など山積したタクシー関連問題を業界だけに押し付けていては解決できない。弾力料金制導入も関連部署やタクシー業界、市民団体、モビリティープラットフォーム、交通専門家が額を突き合わせてこそ可能だ。また、タクシー運転手の勤労環境やサービス改善のための政府の持続的な関心も切実だ」