そうでなくてもテスラのような電気自動車メーカーの市場先取りに刺激された既存の自動車メーカーが電気自動車転換に拍車をかけることになった理由だ。米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）は２０３５年までにすべてのモデルを電気自動車に転換することにした。欧州ではフォルクスワーゲンが２０３０年までに新車の半分を電気自動車で発売することにし、メルセデス・ベンツも２０３０年からすべての新車を電気自動車で発売すると宣言した。日本のホンダは２０３０年までに電気自動車と燃料電池自動車の割合を全新車の２０％に拡大することにした。韓国も現代自動車が２０３５年からは欧州で電気自動車だけ販売することにした。

このためこれら企業は大規模投資に出た。８月に韓国でシボレー「ボルトＥＵＶ」を発売したＧＭは２０２５年までに４０兆ウォンを投じて３０種の電気自動車を世界市場に新たに投じることにした。来年に韓国でも発売されるフォルクスワーゲン初の電気スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「ＩＤ．４」、今年韓国での発売を控えたメルセデス・ベンツ初の電気セダン「ザ・ニューＥＱＳ」なども各社の高強度投資の産物だ。数年前だけでもテスラ以外に選択肢がほとんどなかった消費者の立場では選択の幅がそれだけ広がったことになる。消費者が過去に比べ電気自動車に目を向けている理由でもある。

消費者の立場では輸入車よりアフターサービスを受けるのが容易な国産電気自動車も増加している。２０２５年まで多様な価格帯の電気自動車２３種を新たに販売することにした現代自動車グループは来年だけでもエンジン車（５種）より電気自動車（７種）で多くの新車を出す。現代自動車が初の電気セダン「アイオニック６」など５種、起亜が中低価格小型車市場を狙った「ニロＥＶ」、ジェネシスがプレミアムＳＵＶ市場を狙った「ＧＶ７０ＥＶ」をそれぞれ発売する。

３．消費者の認識変化＝このように数年前より性能・デザイン・便宜性などが改善された電気自動車が多く発売されても消費者の認識の変化がなくては興行も容易ではない。コンサルティング会社のアリックスパートナーズが今年世界の８０００人を対象にアンケート調査した結果、電気自動車を購入したりレンタルする意向が「とてもある」と答えた割合は２５％で、２０１９年調査時の１１％より２倍以上高くなった。韓国交通研究院のアンケート調査結果などによると韓国の消費者もいまは電気自動車をエンジン車と対等な選択肢とみる雰囲気だ。

大林（テリム）大学未来自動車学部のキム・ピルス教授は「テスラが電気自動車を『動く家電』と認識するように、差別化に成功したことが消費者に数年間良い印象を残した。その後コストパフォーマンスの良い電気自動車が登場し続け、これを経験した消費者の間で広がった「乗ってみたら良かった」という口コミで市場活性化が速まった」と分析した。実際に各種オンラインコミュニティを見ると、電気自動車の安い燃料費・維持費と低騒音、出発と同時に最大トルク（回転力）を出す加速感、Ｖ２Ｌのようなエンジン車にはない機能などに対する好評が相次ぐ。シム・ジヘさんは「維持費のほかにも騒音や振動がなく運転ストレスが大幅に減った。満足度が高く家族用に乗っていた別の車も８月に電気自動車に変えた」と話した。こうした反応は海外でも同じだ。

もちろん消費者が残念に思う短所も少なくない。１回の充電での走行距離が最長５００キロメートル前後と満足できないこと、充電所などインフラが不足していること、中古で売る時にエンジン車より不遇が激しかったことなどだ。ただ内外のバッテリーメーカーの積極的な投資でバッテリー性能が毎年改善されている上に、インフラもやはり各国政府の主導で着実に拡充されており、目の前の失望感よりは今後に対する期待感が大きい状況だ。

それでも長期見通しに対する憂いが全然ないわけではない。特に無期限で支給されはしない補助金のような短期インセンティブがなくなれば電気自動車の生態系も打撃を受けるほかはない。バーンスタインリサーチのアナリストは「補助金がなくなれば電気自動車販売台数は最小３～６カ月間３０～４０％減少するだろう」と予想した。慎重論者が電気自動車の経済性懸念払拭に向けインフラ拡充とバッテリー性能改善にさらにスピードを出さなければならないと注文する理由だ。コンシューマーインサイトのチェ・ヒョンギ首席は「充電に多くの時間がかかるのも意外に多くの消費者を電気自動車から遠ざける要素」として対策が必要だと付け加えた。

電気自動車普及、世界が９倍増える時に韓国は２４倍に増える急加速成長（１）