韓国の船腹量（積載能力）世界シェアが２０１６年以降世界７位に留まっていることが明らかになった。一時世界５位まで上昇したが韓進（ハンジン）海運の破産を機に下落した船腹量シェアが以前の水準を回復できなくなっているためだ。

全国経済人連合会（全経連）が１４日に発表した報告書「海運産業国際比較と示唆点」によると、昨年１月を基準に韓国の支配船腹量は８０５８万３０００ＤＷＴ（載貨重量トン数）を記録した。市場シェアは３．９％で、ギリシャ、日本、中国、シンガポールなどに続いて７位だった。

韓国は２０１４年の船腹量シェア４．７％を記録して世界順位５位を記録していたが、世界７位だった韓進海運が破産してその余波で順位が下落した。２０１６年にシェア４．４％で７位を記録してから順位はそのままだがシェアが引き続き低下している。

全経連は「海運産業は船会社間のサービスの差別性が低く、原価低減のための無限競争市場に近い」とし「韓国の船会社が『規模の経済』を実現できず、船腹量と路線シェアを回復できなかった」と分析した。過去の海運市場の沈滞が長期化して各船会社が低価格運賃を全面に出すチキンゲームを繰り広げ、その過程で韓進海運をはじめとして原価競争力を備えていない船会社が競争から脱落していった。その間グローバル大型船会社は買収・合併（Ｍ＆Ａ）を通じて支配力を強化し、少数の大型船会社が市場を支配する市場寡占化が発生した。

ここに物量が多く規模の経済が可能な中国にグローバル船会社の船隊編成が集中して韓国の物量が縮小する「韓国パッシング」現象が深刻化している。８月に国内１・２位船会社のアジア～米国西部路線のシェアは２０１６年８月（１１．４％）から４．１％ポイント下落した７．３％にとどまった。ここに６月釜山（プサン）港を基点とするロサンゼルス運賃は前年比３．４倍、ハンブルク運賃は６．２倍増えて輸出企業の負担は大きくなった。

全経連は韓国海運産業が規模の経済で生き残るためには国内の船会社の船腹量とシェアを拡大しなくてはならないと分析した。自国貨物に対する積集率が他の国より低い国内の船会社が積集率を高めなければならず、海運会社に資本投資を担当する船舶金融を作らなければならないという指摘だ。

このため海運会社が船舶投資を円滑にできるように投資家税制恩恵などを強化して大量荷主の海運業進出規制を改善し、大量荷主または公共機関が海運会社への株投資ができるようにしなければなければならないと主張した。全経連のユ・ファンイク企業政策室長は「新型コロナウイルス感染症（新型肺炎）の危機の中で現れた韓国パッシング現象は海運産業の重要性を再び認識する契機になった」とし「荷主と船主が安定した共生協力構造を作って長期的な海運産業成長戦略を模索しなければならない」と話した。