◆管制権が分かれたことで航空事故の懸念大きく

さらに大きな問題は、このような異常な運営が航空の安全にも相当な危険を与えていたという点だ。特にアカラ回廊のうち日本管制区域は東南アジアを行き来する航路と交差する地点で交通量が相当ある。この辺りの交通量は一日平均８００機にもなる。

韓国ＦＩＲでもアカラ回廊を飛行する航空機は日本の管制所が、東南アジアをつなぐ航路を利用する飛行機は韓国の管制所がそれぞれ管制をしたところ、有事の際の総合的かつ素早い対応が難しかった。

このため、航空関連の世界最大民間団体である国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）が２０１７年１１月に発刊した「アカラ回廊の航路交叉現象に対する報告書」で、「航空機が急に下降をする非常状況が発生する場合、非常に深刻な問題になるおそれがある」と警告した。

◆最近３年間で２度の衝突危機発生

このような懸念は実際の事実として現れた。２０１９年６月３０日、中国吉祥航空と東方航空の間の空中衝突を避けるための回避機動が発生し、これに先立つ２０１８年７月には米国ＦｅｄＥｘ（フェデックス）航空機が無断で高度を上昇させて韓国格安航空会社の旅客機が急きょ方向を変える事件があった。（中央日報２０１９年８月１３日単独報道）

回避機動当時、吉祥航空は仁川総合交通管制所（ＡＣＣ）、東方航空は日本福岡ＡＣＣが担当していた。また、ＦｅｄＥｘ航空機状況時は福岡ＡＣＣが、韓国航空機は仁川ＡＣＣがそれぞれ管制を引き受けた。同一地域で管制権が分かれているため生じた危険な状況だった。

ここで疑問に思うことがあるだろう。韓国政府はそれまで何をしていたのか。事実、韓国航空当局も問題点を認識して解決方を模索してきた。国土交通部関係者は「中国、日本などと絡まった外交的な問題のせいで、解決策を用意するのが容易ではなかった」と吐露する。

◆中央日報、アカラ回廊問題を単独報道

アカラ航路の問題点が大衆にも知られて解決を促す声が大きくなり、国土部はＩＣＡＯと中国、日本側に状況の深刻性を知らせ、対策準備を強く要求した。

その結果、韓日中３カ国とＩＣＡＯが参加するワーキンググループが２０１９年１月に構成された。ここで管制権委譲、新航路開設などについてのさまざまな解決策が暫定的な合意にこぎつけ、同年１１月末ＩＣＡＯ理事会に報告されるに至る。

これに伴い、当初昨年４月から合意案を施行する予定だったが、予期せぬ伏兵に襲われることになった。新型コロナウイルス感染症（新型肺炎）だ。新型コロナで各国航空当局が非常事態に陥ったうえ、航空交通量も急激に減少した。このような状況のせいで後続協議と実施に支障が生じていた。

◆航空当局、粘り強い努力の末に解決策合意

国土部の金湘道（キム・サンド）航空室長は「中国と日本も自国の航空状況が厳しくなると、アカラ回廊関連の解決策施行を多少先送りしようとする動きを見せた」とし「ここでこれ以上遅延させるわけにはいかないと判断し、昨年５月から引き続き書面協議やテレビ会議などを経て、ようやく合意点を見出すことになった」と説明する。

今月１１日、国土部が発表した「アカラ回廊正常化方案」がそれだ。韓国ＦＩＲ内から日本に渡した管制権を３８年ぶりに取り戻し、中国上海側と管制直通線をつなぎ、航路を正規・複線化する方案を２段階にわけて実施するという内容だ。

国土部の柳景水（ユ・ギョンス）航空安全政策課長は「長く非正常的に運営されていた回廊を国際規定に合う安全な正規航空路にし、管制も正常化したことが大きな意味」と説明する。

遅れた感も否めないが、航空当局の粘り強い努力で、今からでも非正常の正常化を成し遂げた点で評価するに値する成果だ。そして、もうこれ以上、このような航空主権と安全に問題になる状況が生じないように願うばかりだ。

３８年前、日本にみすみす渡した空の道…「アカラ回廊」奪還作戦の転末（１）