グローバル自動車企業が相次いで電気自動車のリコールに入り、世界市場を主導する韓国バッテリー企業が緊張している。まだ火災の原因がバッテリーの欠陥と判明していないうえ、火災の頻度が内燃機関の比べて高くもないが、電気自動車の安全性をめぐる論争自体がバッテリー業界に悪材料として直結するしかないからだ。

ＧＭは１４日、２０１７－１９年に生産したシボレーボルトＥＶおよそ６万８０００台を自発的にリコールすると明らかにした。米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）がボルトＥＶの火災３件に対する調査に着手すると、さらなる火災の発生を憂慮して先制的にリコール方針を発表したのだ。

この過程でＧＭは火災がバッテリーのために発生したとは公表していない。しかしリコールの対象が「韓国梧倉（オチャン）で生産したＬＧ化学の高電圧バッテリーを搭載した車両」と明示したうえ、「解決策が出るまで充電を９０％までにしてほしい」と案内し、一般消費者にはバッテリーの問題と受け止められる余地がある。

これに先立ち現代自動車もＬＧ化学バッテリーを搭載したコナ・エレクトリック７万７０００台に対して自発的リコールを決め、北米・欧州・中国などで進行中だ。１０月にはＢＭＷとフォードも一部のプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）車種をリコールすることにした。ＢＭＷとフォードのリコール対象車種はサムスンＳＤＩのバッテリーを搭載している。これら企業もリコール決定を発表し、「火災の原因は明らかになっていないが、バッテリー生産過程の問題」と伝えた。

もちろん韓国企業がバッテリーを供給した車だけが問題になっているのではない。テスラは昨年、パナソニックのバッテリーが搭載されたモデルＳとモデルＸでバッテリーモジュールの不具合と推定される問題が発生し、リコールを決めた。中国ＣＡＴＬのバッテリーが搭載された広州汽車のＡｉｏｎ　Ｓでも今年５月と８月に火災が発生した。

ＬＧ化学は現在グローバルバッテリー使用量１位企業で、サムスンＳＤＩが４位、ＳＫイノベーションが６位。３社の市場シェアの計３５％にのぼる。中国ＣＡＴＬ（２位）、ＢＹＤ（５位）、日本パナソニック（３位）と共に、世界バッテリー市場を主導している。

ＧＭのリコール措置について、ＬＧ化学は「正確な火災原因を究明するため、ＧＭと協力して誠実に調査を進める予定」と明らかにした。

ただ、バッテリー業界では最近の一連の火災とリコールについて、「電気自動車はバッテリーのためにいつでも火事が発生するおそれがある」と解釈するには無理があると主張する。匿名を求めたバッテリー業界の関係者は「その間のリコール事例をみると、全世界のトップ圏バッテリー企業の製品」とし「多く売れば売れるほどそれに比例して問題の露出が増えると見ることができる」と話した。

これに関し米ＣＮＮ放送は先月、ＢＭＷと現代車の電気自動車リコールを報道し、「電気自動車のバッテリーの火災はガソリン車やディーゼル車の火災と比較しても少ないが、相対的に新しい産業であるため注目度が高い」と伝えた。

現在、世界バッテリー企業は安く、軽く、走行距離が長いバッテリーの開発に死活をかけている。この過程で性能優先主義が安全の問題を看過しないようにするもう一つの競争が生じている。

大徳大のイ・ホグン自動車学科教授は「安全マージンをに余裕を持たせれば火災のような安全上の問題は減るだろうが、走行距離は減り、バッテリーは重くなり、車の価格が上がる」とし「単純に安全マージンを増やすべきだというには微妙な状況」と話した。バッテリーの安全問題は走行距離・重さ・車の価格などの要素と複合的に絡んでいるということだ。

ＬＧ化学の関係者は「とにかく消費者の安全が最優先だ。すべての電気自動車生態系の構成員が資金と人材を総動員して問題を改善し、安全性を高めようとする努力が必要」と述べた。