韓国格安航空会社（ＬＣＣ）の空の道が日本からベトナム・台湾・フィリピンなど東南アジア３国に移動した。昨年下半期に韓日経済戦争が起きてから、「ＮＯ　ＪＡＰＡＮ」運動が強まり日本に向かう旅行客が急減したためだ。気候の温暖な東南アジアに向かう冬季旅行客の需要まで重なってＬＣＣが一斉に東南アジア３国に集まっているが、供給過剰というまた別の問題に直面しているという。

１２日、業界によると、韓国ＬＣＣの日本路線運航回数は日本旅行自制運動が本格化し始めた昨年７月を基点に半減した。ＬＣＣ業界１位のチェジュ航空は４０８回（昨年６月末基準）だった日本路線の週あたりの運航回数が２５４回（１２月末基準）に急減した。２、３位のジンエアーとティーウェイも６カ月の間にそれぞれ３１８回から１２６回、１７７回から８７回へと大幅に減った。

日本の空いた場所は東南アジア３国が埋めた。韓国ＬＣＣ６社のベトナム・台湾・フィリピン路線運航回数は最大７２％まで増えた。イースター航空は週に９４回（６月末基準）運航していた東南アジア３国路線を１６２回まで増やした。チェジュ航空も週に平均１１９回だったベトナム・台湾・フィリピンの運航を１５８回まで増やした。

東南アジア３国の旅行客は日本旅行自制運動前の２０１８年約７２０万人（８～１２月）から、昨年約９００万人（８～１２月）に増加した。全体旅行客数で２４％を占め、日本（１５％）を初めて上回った。

東南アジア３国が日本の代替地に浮上したのはその近さのためだ。ＬＣＣが保有している航空機のほとんどはＢ７３７ＮＧやＡ３２０など、短距離路線に特化した機種だ。これら機種はＬＣＣ売上の２割ほどを占めていた日本路線に主に投入された。日本路線が減便となり、航空会社は短距離機種を代替投入することができる東南アジアに目を向けた。業界関係者は「中国はビザ発行に手間がかかり、香港は相次ぐデモで安全問題が大きくなったことから、東南アジア３国が反射利益を得た」と説明した。

東南アジア路線が日本を完全に代える「ポストジャパン」になるのは難しいというのが業界の共通した指摘だ。ＬＣＣが一斉に日本路線を減らして東南アジア路線に集中したところ競争が激化したためだ。航空業界関係者は「収益性の側面で、東南アジア路線を１回運航するよりも、近い日本路線を２～３回運航するほうがいい」とし「ＬＣＣが一度に東南アジアに集まったところ供給過剰状態に陥っている」と指摘した。

冬季シーズン（１０月末～翌年３月末）が過ぎれば東南アジア路線の需要がまた減る点も悩みだ。冬季シーズンは暖かい東南アジアの旅行先が人気なので路線を増やしたが、３月末以降の夏季シーズンからは東南アジアの需要が減る。今年、日本旅行の需要が復活しなければ、ＬＣＣは新たな突破口を見つけ出さなくてはならない。国土交通部によると、２０１８年夏季シーズンに日本に向かった旅行客は全体旅行客数の２５％に達した。業界関係者は「短距離路線がメインのＬＣＣが生き残るためには、中・長距離路線など新たな商品の開発に目を向けなければならない」と話した。