現代重工業の大宇造船海洋買収は「茨の道」だ。労働界・市民団体が反対の声を高めているうえ、韓日関係が悪化する中で日本の競争当局が問題視する可能性があるからだ。

大宇造船海洋Ｍ＆Ａ（企業の合併・買収）は文在寅（ムン・ジェイン）政権が推進する「ビッグディール」のうち最も規模が大きいという点で、政府の構造調整の意志を判断する試金石となる。政府は重複投資などの非効率を減らし、研究開発などでシナジー効果を出し、中国などの追撃で厳しい状況に直面している国内造船業が活路を見いだすものと期待している。文在寅大統領が３月、「大宇造船買収で世界１位の地位を固めることを祝う」と述べたのもこうした理由からだ。

しかし最近、労働組合の反発が変数に浮上した。民主社会のための弁護士会（民主弁護士会）と参与連帯は７日、Ｍ＆Ａに関連した意見書を公正取引委員会に提出した。「世界１・２位企業の合併で市場競争性の深刻な制限が予想される」「企業結合による船舶価格引き上げのほかに効率性増大効果を立証できていない」など反対する内容ばかりだった。民主弁護士会のベク・ジュソン弁護士は「地域経済活性化、下請け取引公正化などの条件を満たせない場合、公取委は合併を認めてはいけない」と述べた。

全国民主労働組合総連盟（民主労総）金属労働組合と進歩連帯は企業結合審査の承認を阻止するために欧州連合（ＥＵ）競争総局があるベルギーのブリュッセルで「合併を承認すべきでない」と主張したりもした。

匿名を求めた造船業界関係者は「労働組合の反対自体が合併審査に大きな影響を及ぼすことはない」としながらも「ただ、合併が最終的に不発となる場合、政府が推進しても市民団体と労働組合の反発で座礁した事例というレッテルが貼られるという点で、政府が今後推進する構造調整がさらに難しくなる可能性がある」と懸念した。

乗り越えるべきもう一つのヤマは海外「企業結合審査」だ。現代重工業（昨年市場シェア１３．９％）や大宇造船（７．３％）のようにグローバル市場に影響を及ぼす大企業の買収・合併の場合、各国公正取引当局の審査を受ける必要がある。主要国のうち一つでも買収を認めなければ売却は実現しない。

◆労働界、海運業が強いＥＵへ

海運業が強いＥＵは企業結合審査が厳しい。最近、独シーメンスと仏アルストムの超大型鉄道合併案を承認しないなど寡占に対する拒否反応も強い。労働組合などが海外「遠征闘争」をした背景だ。

ＥＵよりも深刻なのが日本だ。特に７月から韓国に対する輸出規制を強化し、大宇造船買収にも飛び火した。これに先立ち日本経済産業省は６月、産業銀行の大宇造船公的資金支援を問題に挙げ、「韓国造船業を世界貿易機関（ＷＴＯ）提訴優先順位に置く」と明らかにした。最近就任した日本造船工業会の斎藤保会長は「圧倒的な造船グループが誕生するのは極めて脅威」とし「各国公取委は黙っていないはず」と述べた。

公取委関係者は「日本が自国の立場と国益によって買収を認めないかもしれない」とし「世界船舶発注量でトップ３に入る日本が承認しなければ原点から見直さなければいけない」と述べた。

大宇造船のＭ＆Ａは中国に奪われた受注「世界１位」を昨年７年ぶりに取り戻すなど、いま上向いている現代重工業が必ず実現させなければいけない課題だ。そうしてこそグローバル造船市場シェア２０％を超え、受注競争力を高めることができる。低価格受注および過剰競争を避けることができるという長所もある。現代重工業の賈三鉉（カ・サムヒョン）社長は「日本政府との協議過程で現在まで否定的な反応はなかった」とし「困難を乗り越えて必ず実現すると思う。年末までに企業結合審査を終えたい」と述べた。