ドイツの水素専門家らは水素燃料電池自動車（水素車）開発の側面では韓国がドイツより進んでいると評価した。フォルクスワーゲンやＢＭＷなどドイツ自動車企業が電気自動車の製造に集中しているのに対し、現代自動車などは戦略的に水素車の開発に取り組んでいるため、今後ドイツと韓国の技術格差がさらに広がるという懸念も表した。

水素ステーション普及のための官民合同特殊目的法人（ＳＰＣ）「Ｈ２モビリティー」のニコラス・イワン代表取締役は中央日報のインタビューで「現代自動車やトヨタは戦略的に水素車開発を支援しているが、ドイツはまだそうなっていない」とし「現代車は今後、欧州の水素トラック市場を掌握する可能性が高い」と分析した。

◆ドイツ自動車企業、電気自動車に集中…水素トラック・バス開発に遅れ

ドイツ自動車企業が水素車開発に注力しない理由は収益性のためだ。電気自動車は生産すれば売れるが、水素車は依然として水素ステーションのインフラが不足しているため一般個人に販売するのが難しいということだ。このためクレバーシャトルなどドイツ内の水素車共有会社は自国産の水素車がないため、現代車やトヨタが開発した水素車を輸入して活用している。

特に欧州では２０３０年から自動車の二酸化炭素（ＣＯ２）排出規制が強化される。水素トラック・水素バスなど大型運送手段としては水素車が普及する可能性が高い状況だが、ドイツ自動車企業は関連車両の開発で現代車に遅れているということだ。水素トラックなど大型車両の場合、車両用バッテリーの重さのため電気自動車よりも水素車が普遍化する可能性が高いと見ている。

ニコラス代表は「欧州連合（ＥＵ）の炭素規制に合わせるには時間が少ない」とし「来年から現代車で開発した水素トラックがドイツに入り始め、その時に初めてドイツ自動車企業が水素トラックの開発を入ればすでに手遅れ」と説明した。

国立水素燃料電池機構（ＮＯＷ）のプログラムマネジャーも「ケルンが３０台、ヴッパータールが１０台など水素バスを注文して市内運送手段として考慮しているが、ドイツではまだこれを生産できない状況」と話した。

◆「水素車不足でステーション産業は２０２５年まで赤字」

ドイツ自動車企業が水素車の製作に消極的であるため、とステーション事業を主導するＨ２モビリティーも赤字を免れなくなっている。ステーション１カ所あたり毎年５００台ほどの水素車が利用してこそ収益を出すことができ、Ｈ２モビリティーの損益分岐点は２０２５－３０年になるという予想だ。

◆「水素ＳＰＣモデルで初期事業リスク克服」

水素車の開発では韓国や日本に遅れを取ったが、ドイツはステーションの普及では日本と共に世界最高レベルを誇る。ドイツと日本がステーション普及に成功した秘訣は官民合同ＳＰＣ設立方式にある。「水素ＳＰＣモデル」は水素インフラ構築事業をする政府と民間企業を１カ所に集めてシナジー効果を追求する形態だ。すぐに収益が出るわけではないが、ステーション普及目標が達成されれば設立されたステーションを民間に分配するため民間事業者も参入することになる。このモデルは蔚山市（ウルサンシ）・昌原市（チャンウォンシ）など地方自治体がステーションを普及させて運営するうえでの限界を補完できる代案として挙げられている。

ニコラス代表は「ＳＰＣモデルはステーションに必要な部品を購入する時もＳＰＣ参加企業が大量に購入し、水素車利用者にも統一したサービスを提供できるという長所がある」とし「水素産業は当分は赤字が避けられないため、ＳＰＣ参加企業が初期のリスクを分散するのはメリット」と説明した。