中国の造船会社１位と２位の中国船舶工業（ＣＳＳＣ）と中国船舶重工業（ＣＳＩＣ）の合併が本格化している。国有企業である両社が合併すれば現在世界１位である現代重工業グループを上回る超大型造船会社が誕生する。

３日の業界によると、ＣＳＳＣとＣＳＩＣは１日に上海取引所に企業結合審査書類を提出した。中国揚子江を境にＣＳＳＣは南側、ＣＳＩＣは北側に系列造船所を運営し市場を二分している。

市場調査会社クラークソンリサーチなどによると、５月末基準でＣＳＳＣ所属造船会社の受注残高合計は８０３万ＣＧＴ（標準換算トン数）、ＣＳＩＣの受注残高は４００万ＣＧＴだ。両社が合併すれば受注残高１２０３万ＣＧＴで現代重工業グループの１０３０万ＣＧＴを抜き一気に世界１位に上る。

産業研究院のホン・ソンイン研究委員は「両社は中小型船舶からＬＮＧ運搬船、海洋ボーリング船など高付加価値船舶まで多様な製品群を保有しており、高付加価値船舶中心の韓国の造船会社統合より市場に及ぼす波紋は大きいだろう」と予想する。

ＣＳＳＣは船舶建造に強く、ＣＳＩＣは設計能力が高いことから、先端船舶開発と海外市場開拓が容易だろうとの分析も出ている。韓国の造船会社関係者は「合併した造船会社が全方向低価格攻勢に出れば韓国の造船業界が大きな打撃を受けるだろう」と懸念する。

韓国造船業界では８年間に４兆ウォンの資金を注入しながらも破産の危機に陥った城東（ソンドン）造船海洋の事例を反面教師として構造調整を急ぐべきとの指摘が多い。しかし造船業改編の最初のボタンに挙げられる現代重工業グループの大宇造船買収は両社の労働組合の反対に阻まれイバラの道を歩んでいる。

各国の企業結合審査通過も重大な課題に挙げられる。韓国造船海洋は主要顧客がいる韓国と欧州連合（ＥＵ）、日本、中国、カザフスタンの５カ国に審査を要請した。各国の競争当局は売り上げ、資産、シェアなどを基準として独占の可能性を評価する。一国でも反対すれば買収が失敗に終わる可能性がある。今治造船所がある日本、世界５位のフィンカンティエリ（イタリア）があるＥＵなどの審査が難航する恐れがあるとの予想も出ている。

中国の造船会社合併も企業結合承認を受けなければならないが、韓国の造船会社に比べ自国内の発注量が多く相対的にスムーズに進むだろうと予想される。