２０１５年まで韓国は「世界５大自動車生産大国」だった。この地位から韓国（７位）を引きずり下ろした国は２つだ。

昨年メキシコ（６位）が韓国を追い越した。わずか１０年前までメキシコ（２３４万５１０４台）が車１台を生産する間、韓国は２台を生産していた（４２７万１７４１台）。その後、韓国の年間自動車生産台数（４０２万８８３４台、２０１８年）は５．７％減少した半面、メキシコ（４１１万４９９台）は７５．３％も増えた。もう一つの国はインド（５位）だ。同じ期間、生産量（３５５万７０７４台→５１７万４４０１台）が１．５倍（４５．５％）増え、２０１６年に韓国を抜いた。

韓国企業にも原因がある。起亜自動車は２０１６年、メキシコのモンテレイ市に年産４０万台規模の自動車工場を建設した。９８年からインドで年産３０万台工場を運営している現代車はインド第２工場（年産３０万台、２００８年）をまた建てた。今年下半期に起亜車が年産３０万台規模のインド新工場を完工すれば、韓国とインドの差はさらに広がる。現代・起亜車は今年、インドに設備投資名目で１兆ウォン（約９２６億円）ほど投入する（研究開発費除く）。

一方、韓国では１９９８年のルノーサムスン車釜山（プサン）工場設立から２１年間、新規自動車工場が建てられていない。自動車を生産する世界２０カ国のうち１０年前に比べ生産台数が５％以上減少したのは韓国を含めてわずか３カ国だけだ。

言語や基盤施設、過去の投資内訳などを考慮すると、韓国工場のそばに建物をもう一つ建てるのが効率的な場合もある。それでもあえて韓国と競争する国に工場を建てるのは、結局、コストを抑えて利益を出すのが「企業」であるからだ。

２１日のニュースはなぜ韓国自動車企業が国内投資を避けるのかを如実に見せた。２０１８年賃金および団体協約をめぐり対立してきたルノーサムスン車の労使が１１カ月かけて出した労使合意案を労働組合員が否決した。２年間も労使対立が続いた韓国ＧＭ労働組合はこの日、仁川（インチョン）物流センターの前で記者会見を開き、使用者側を糾弾した。

労使葛藤をする間、韓国車の国外脱出は加速化している。自動車産業は部品・鉄鋼・電装など各種後方産業と共に大規模な雇用を創出する。製造業の雇用全体の１２％を占める自動車産業が海外に脱出すれば、結局、減るのは韓国国内勤労者の職場だけだ。

ムン・ヒチョル／産業１チーム記者