「電気自動車と人工知能（ＡＩ）自動車は中国がすでに韓国の技術力を追い抜いた」

中国現地で会った自動車業界トップ級の関係者の発言だ。この人物は「未来車の分野だけは韓国に遅れていない」と自負した。

もちろん、中国自動車業界が韓国の技術力を無視しているわけではない。中国の立場で韓国は技術・部品面で内燃機関自動車の強国だ。この人物も「現代車のエンジンと品質、商品性を尊敬する」とし「中国車が学ぶべき部分」と話した。

だが、未来車に関しては考えが違った。長安汽車は「韓国の電気自動車と比較してほしい」と言って中国の電気自動車３種の試乗を中央日報記者に勧めたりもした。

すでに中国は世界最大の電気自動車市場だ。１万５０００台余り（２０１３年）だった中国電気車販売台数は昨年４３倍（６５万２０００台余り）に高まった。この期間、韓国で電気自動車は３万１２００台売れた。

中国が電気自動車の中心に浮上したのは中国政府が新エネルギー自動車育成戦略を推進しながらだ。中国政府は「内燃機関強国」という名誉に酔い、初期の技術競争におろそかにしていた韓国とは違った。グローバル完成車メーカーと技術競争を始めるのはもう遅いと判断し、電気自動車産業を集中的に育成し始めた。

初めは補助金を支給して呼び水役を果たした。市場を形成するためだ。次は戦略的に規制を強化した。政府の規制は中国自動車メーカーが技術力を確保する時間を稼いだ。分野別技術ロードマップの策定はもちろん減速機・インバータなど主な電気自動車の部品ごとに一つ一つ目標を立てた。産業研究院システム産業研究室のキム・ギョンユ室長は「小さな消耗品一つまで車両製造に必要な生産・供給体系を構築し直そうという考え」と説明した。

これを受けて製造技術も先進化している。長安汽車の電気自動車溶接工場は青色のレーザーが車体にシリコンを均一な厚さで吹き付けたかどうか点検する別名「ブルーレーザー検収」ロボットを導入した。肉眼や人間の技術では達成不可能な水準に電気自動車の品質を引き上げるのに大きな役割を果たす製造工程ロボットだ。

次は技術力の確保に必要な資金を引っ張ってきた。中央政府が１５０億ドル（１兆６７００億円）、地方政府が１６億ドルを投じ、民間自動車企業は売上額に対する研究開発（Ｒ＆Ｄ）の比重を２倍ほど引き上げた。

産業研究院のユン・ジャヨン研究員は「中国が中国製造２０２５に本格的に突入してから、昨年中国企業の売上額に対する研究開発投資費用（研究開発集約度、２．５１％）は韓国（２．４２％）を越えた。特に部品会社の場合、中国の研究開発集約度（３．３６％）は韓国（２．０４％）よりも圧倒的に優秀」と分析した。

中国は今では韓国内需市場を狙うまでになった。自動車強国である韓国の消費者に技術力・品質を認められて、世界の自動車輸出量を増やすねらいだ。商用車はすでに国内への浸透が始まった。中国の東風汽車は商用車を販売する子会社（東風小康）が韓国のシンウォンＣＫモータースと提携して４種類の商用車を韓国で販売している。世界最大の電気自動車メーカーである中国ＢＹＤは、２種類の電気バス（ｅバス－７、ｅバス－１２）を２回にわたって済州道（チェジュド）に納品し、１０台の中国産バス（ＨＩＧＥＲ）はソウル市内を循環中だ。

商用車から始めた中国はすでに韓国乗用車市場を攻略し始めている。東風汽車は年内に韓国で電気トラックやスポーツ用多目的車（ＳＵＶ、ＧＬＯＬＹ５８０）を発売する。韓国で１１４個カ所の指定整備業者を選定して整備教育まで終えた。北京汽車グループも子会社（北汽銀翔）を通じて中型ＳＵＶ（ＫＥＮＢＯ６００）を韓国で販売中だ。