１－３月期の韓国の自動車生産台数が金融危機当時の２００９年１－３月期以降で最低水準の９５万４９０８台に落ちたという。韓国の自動車産業危機論はきのうやきょう出てきた話ではない。だが最近現れたいくつかの兆候はその危機がすでにあごの下まで近づいたのではないかと考えさせられる。韓国の生産台数急減に続き現代自動車の国内工場が昨年４４年ぶりに赤字を出したという事実は衝撃的だ。現代自動車は海外部門と関連会社などを除いた韓国工場基盤事業で６００億ウォン近い営業損失を記録した。１９７４年の証券市場上場後初めてだ。

現代自動車は毎年国内工場で２兆～４兆ウォンほどを稼いだ。通貨危機と金融危機の時さえ国内工場では１兆ウォン前後の利益を上げた。そんな韓国工場すら損失に転じたというのは韓国の自動車業界トップの「ベースキャンプ」が揺らいでいるという話だ。「労組リスク」にともなう慢性的な高コスト低効率構造に輸入車攻勢などで国内販売が大きく揺らいだ結果だ。

他の自動車メーカーの状況ははるかに深刻だ。長期スト中であるルノーサムスンの今年の日産からの委託生産台数は当初予定された１０万台から６万台に縮小する。昨年群山（クンサン）工場を閉鎖した韓国ＧＭは「撤退説」の余波で内需不振から抜け出す兆しが見られない。関連業界ではこのまま行けば今年の韓国の生産台数は４００万台以下に急落するという暗い見通しが出ている。

２００７年に初めて超えた４００万台の壁は韓国の自動車産業の生態系維持のための「マジノ線」と呼ばれる。崩壊する場合には多くの部品メーカーが廃業し産業全体がぐらつくことになるという話だ。いま韓国の自動車産業は再跳躍か墜落かの岐路に立っている。労使間の大きな決断がなくては解決は難しい。政府も必要ならば積極的に力を加えなければならない。どのように作り上げてきた自動車産業なのか。ここで座り込むことはできない。