中国電気自動車の急激な成長に韓国産電気自動車は現地で姿を消した。中国国内市場で弾みをつけて世界電気自動車業界をリードしようとする中国の野心が本格化し、韓国国内市場でも危機感が広がっている。

大韓貿易投資振興公社（ＫＯＴＲＡ）によると、中国内の電気自動車販売台数は２０１３年の１万４６００台から２０１７年には５６万９０００台に急増した。４年間に３９倍ほど増加し、中国の市場規模は世界の約４０％を占める。ＫＯＴＲＡ関係者は「中国政府は２０２０年までに５００万台普及、年間生産能力２００万台を政策目標にしている」と伝えた。

韓国産など従来のグローバルブランドは存在感が薄れている。韓国貿易協会の資料を見ると、２０１５年に１６万１７２５ドル（約１７４０万円）だった韓国の電気自動車の対中国輸出額は２０１６年には１０万７３８０ドルと３３．６％減少し、２０１７年は実績が全くなかった。輸出の代わりに現地生産に方向を定めた結果だ。

中国内の上位２０モデルのうち輸入ブランドは１７位のテスラモデルＳが唯一であるほど自国産が市場を掌握している。これは中国政府の戦略のためだ。２０１７年に導入した電気自動車義務生産制度が代表的な例に挙げられる。中国自動車会社は２０１８年の８％から２０２０年まで毎年２％ずつ電気自動車生産比率を増やさなければならない。

自国産奨励政策も露骨だ。中国政府は１台あたり１０万元（約１６８万円）まで支援される政府補助金を自動車価格ではなくバッテリー性能に基づいて設定している。高い輸入車でも補助金は中国車より多く受けることができない。

また、中国政府は２０１６年１２月以降、明確な理由なく韓国産バッテリー搭載車両に補助金を出していない。その間、１９９５年にバッテリー会社としてスタートしたＢＹＤはバッテリーなど部品を垂直系列化し、中国電気自動車市場の最強企業として君臨している。キム・ジュチョルＫＯＴＲＡ長沙貿易館長は「２０１６年に中国電気自動車業界の研究開発（Ｒ＆Ｄ）投資額が世界最高水準の３００億元を超えた」とし「政策的支援に民間が呼応した」と説明した。

中国市場が拡大する中、グローバル電気自動車市場の主導権も中国企業に傾いている。２０１７年の販売台数基準でグローバル電気自動車上位１０社にＢＹＤ（２位）、北京自動車（ＢＡＩＣ、３位）、吉利（ＧＥＥＬＹ、４位）、上海自動車（８位）など中国企業４社が名を連ねた。また、グローバル電気自動車販売台数上位２０モデルのうち中国産モデルが９モデルにのぼる。

最近中国はグローバル企業を自国の生態系に引き込んでいる。中国政府は昨年６月、電気自動車の外国人合弁企業個数に関する制限をなくした。現地企業との合弁を誘導しているのだ。現代車は合弁会社の北京現代を通じて５月から悦動（韓国名アバンテ）を現地生産している。中国市場２位の吉利はスウェーデンのボルボを買収した後、電気自動車合弁会社「ＧＶオートモービルテクノロジー」を設立した。吉利は今年、ベンツを生産するダイムラーＡＧの株式を取得し、電気自動車開発のための連合体をつくる計画だ。フォルクスワーゲンは中国国営企業のＪＡＣ自動車と合弁会社を設立することにした。ＪＡＣは５年以内に電気自動車１５モデルを開発し、２０２５年までに売上高全体の３０％を電気自動車で満たす方針だ。

自国で成長している中国企業は韓国市場にも目を向けている。ＢＹＤは済州（チェジュ）を拠点に韓国に電気バスを普及させることに注力している。４月から現在２０台が運行中だ。韓国で販売された中国産電気バスは５社・１００台にのぼる。パク・ジェヨン韓国自動車未来研究所長は「中国企業はバスやトラックなど韓国商用電気自動車市場が参入しやすいターゲットとみている」と述べた。