ロールスロイス、ベントレー、アストンマーティン、ロータス、ジャガー、ランドローバー、ミニ…。

すべて英国で誕生した自動車ブランドだ。しかし今はドイツ・米国・中国・インドなどの企業に売却された。もう地球上に英国企業が保有する自動車ブランドは一つもない。産業革命の宗主国にふさわしく英国は５０年前まで世界１位の自動車輸出国だった。しかし英国は自動車生産台数（１８１万台、昨年基準）が韓国（４２３万台）はもちろん、タイ（１９４万台）より少ない国に転落した。

わずか半世紀で英国自動車業界が没落した歴史に韓国自動車産業の現在と未来を見るのは行き過ぎた想像だろうか。英国は自動車パラダイムの変化に適応できなかった。米フォード自動車が大量生産体制を導入したが、英国は少量生産にこだわった。英国自動車産業が崩れ始めた１９２０年以前まで英国１位の自動車企業ウーズレーは年間わずか３０００台だけ生産した。ＳＵＶなどグローバル消費者の需要に背を向けてセダンの生産・販売に集中した韓国自動車企業の姿がオーバーラップする。生産性の低下も英国の没落に影響を及ぼした。１９５０年の総選挙で執権した英国労働党は地域発展政策を推進した。英国自動車企業は工場をリバプール・ウェールズ・スコットランドなどに分散させた。大規模装置産業を小規模に分割した状況で生産コストの上昇は当然の帰結だった。

韓国の状況もこれと似ている。過去１０年間に人気国産車の価格は倍近く上がった。人件費上昇の影響が最も大きかった。韓国自動車５社が車１台あたりに投入する労働時間（２６．４時間）は競合他社に比べて最も長い。このため２０１１年に９．２％だった現代車グループの営業利益率は昨年ほぼ半分（４．７％）に落ちた。非効率的な労使関係も同じだ。当時、英国では一つの事業場で１０以上の労組が勢力争いをしていた。１０余りの派閥別に鮮明性競争をする現代車の労組とそっくりだ。英国では労使紛糾で新モデルの発売が遅れることも多かった。現代車も７月、労組の同意が遅れながら「コナ」の生産が遅れた。

英国自動車労組は実績不振で会社の売却が進められる中でも、雇用の保障を約束したところが工場を買収するよう経営陣に圧力を加えた。「第４次産業革命に対応して書面で雇用を保障すべき」と要求した現代車労組とデカルコマニー水準だ。５０年間前進してきた韓国自動車産業が５０年前の英国の時間に戻ろうとしている。

ムン・ヒチョル／産業部記者