１９５５年、ドラム缶を開いて米軍ジープ部品を組み立てて「始発」となる自動車を作った。韓国が作った初めての自動車だ。１９７５年、最初の固有モデルであるポニーが発売された。労働者とエンジニアと経営者の血と汗と涙で神話を書いていった。そのような世界６位の自動車強国が今、崖っぷちに追い込まれている。

現代車が１０日、部分ストに入った。２０１２年から６年連続のストライキだ。双龍（サンヨン）車を除いた残りの企業などもストライキの手順を踏むか、労使対立が続いている。昨年まで累積赤字が２兆ウォン（約１９０８億円）に達した韓国ＧＭ労組もストライキを可決しておいた状態だ。グローバルＧＭは２０１３年から構造調整を行い、海外事業場を減らしている。ＧＭは２００２年大宇（テウ）自動車を買収しながら１５年間経営権を維持することにした。２大株主である産業銀行が保有した持分売却拒否権が１０月に消えれば、いつでも持分を売ったり、工場を閉じて韓国を離れたりすることができる。

早ければ今月末に下される起亜車の通常賃金関連１審判決も危機の要因だ。起亜車が敗訴すれば３兆ウォンの人件費をさらに負担しなければならず、これは起亜車の経営危機につながる可能性があると業界は懸念している。韓国自動車生産の３７％を占める起亜車の経営危機は、協力会社にそのまま転移し、系列会社である現代車も揺さぶる可能性がある。ついに韓国完成車５社からなる韓国自動車産業協会が１０日「国内生産を減らし、人件費負担が低い海外に生産拠点を移す案を検討するほかはない」という異例的な声明を発表した。

自動車産業は激しい生き残り競争に直面している。車種別需要の変化に弾力的に対応できなければ、生き残ることはできない。結局、人件費と労使関係が競争力を左右する。このような局面に自動車労組の賃金引き上げの要求は行き過ぎる。危機の自動車産業を取り戻すのは青瓦台（チョンワデ、大統領府）や政界でない。労組が自らを救うことができなければ、誰も救世主にはなれない。