イースター航空では、１０月にＢ７３７航空機の胴体が地上操業中に破損する事故が発生した。同社は当時、航空機を整備する格納庫（ハンガー）を１カ月間見つけることができなかった。自社ハンガーを１カ所も持たない韓国内の格安航空会社（ＬＣＣ）はこれまで重整備を受けようとすれば中国やシンガポール、台湾などに航空機を持っていかなくてはならなかった。イースター側は航空機を遠くまで飛ばすことができないほど胴体が破損すると、国内での急な「応急室（ハンガー）」探しを余儀なくされた。

イースター航空は自社ハンガーを持つ大韓航空とアシアナ航空に助けを求めたが拒絶された。挙句の果てには仁川（インチョン）空港内に臨時ハンガーを設置するアイデアまで出した。しかし空港側が安全上の理由でこれを許可しなかった。イースター側は苦労の末に輸送機や軽攻撃機など軍需航空整備（ＭＲＯ）経験のある韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）の慶尚南道（キョンサンナムド）の泗川（サチョン）工場で整備を受けることができた。飛行機１機を一日だけ休ませても約１億ウォン（約９８７万円）の損害を被る格安航空会社の立場で、整備場を見つけることができず、莫大な損失を被ったことが問題として指摘されている。

◆ＬＣＣ、整備場を求めて中国・シンガポールなどの空を徘徊

海外旅行客の急増で韓国ＬＣＣが保有する航空機も１００機を突破し、今月１６日現在で１０３機を記録している。ＬＣＣ機は整備する場所を探して中国やシンガポール、台湾の空を飛び交っている。韓国にはハンガーもＭＲＯ専門業者もないためだ。中国、日本、シンガポール、台湾などアジア主要国家のうちＭＲＯ専門業者がないのは韓国だけだ。

韓国航空会社のうち大韓航空だけは自社整備が可能だ。アシアナ航空も自社整備は５０％だけだ。ＬＣＣはすべての整備を海外に依存するしか手立てがない。韓国国土交通部（以下、国土部）によると、韓国航空会社の昨年のＭＲＯ整備費用（民需）は１兆５０００億ウォンだった。このうちおよそ半分の７６００億ウォンを海外専門業者に支払った。ある航空会社代表は「ＭＲＯは乗客が乗る航空機の安全性と直結しているため政府が育成するべき産業」としながら「航空会社が海外で整備を受ければ時間や費用、安全性の面で損失を甘受せざるを得ない」と話した。

問題は世界ＭＲＯ需要が中国、シンガポールに集中し、韓国ＬＣＣは整備でも後れを取り、厄介者扱いになっている点だ。このため、ＬＣＣ企業はモンゴルのＭＲＯ企業を新たに見つけた。モンゴル政府は中国ＭＲＯ産業が急成長を遂げると、自国のＭＲＯ専門業者であるＭＩＡＴの規模を拡大して韓国ＬＣＣを引きつけている。韓国チェジュ航空とイースター航空はＭＩＡＴで整備を受けている。ＭＲＯ分野で中国、シンガポール、台湾に遅れをとった韓国がモンゴルにまで市場を奪われていると指摘されている。

◆韓国ＬＣＣ「整備所だけでも作ろう」

国土部は２０１５年初めにＭＲＯ育成法案を出した。しかし２年間、何の成果も出ないでいる。事業者の選定手続きも遅れて始まり、ＫＡＩと慶尚南道、国内航空機ランディングギア１位企業の現代ＷＩＡがコンソーシアムを設立し、今月１５日に事業計画書を提出した。全体事業投資規模は３９００億ウォンだ。

政府の後手対応に待ちきれなくなったＬＣＣは自主的に格納庫運営企業を設立することにした。ＭＲＯ企業を作るわけにはいかないが、海外ＭＲＯ企業を国内に呼んで整備をする空間（格納庫）だけでも準備しようとの趣旨からだ。チェジュ航空・ティーウェイ航空・イースター航空など３社は地上操業専門業者であるＳｈａｒｐ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｋ社と共同で格納庫運営企業を作ることにし、およそ１００億ウォンを出資した。Ｓｈａｒｐ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｋ社が持分５１％、ティーウェイ航空が２８％、チェジュとイースターは１０％ずつ持分を持つという構造だ。Ｓｈａｒｐ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｋは韓国ハーゲンダッツを設立したペク・スンソク社長がオーナーだ。