「政策を作った官僚は修理造船所に行ってみたのか疑問だ」。

韓国政府が先月３１日に発表した造船産業競争力強化案を見た造船業関連研究委員の言葉だ。この研究委員は「わが国が１９９０年代に経済性がないとしてあきらめた船舶修理事業をなぜ政府が高付加価値産業として育成しようとするのか理解できない」とし「残りの政策もすでに出てきた内容を継ぎ接ぎしたものや現実性がないものがほとんど」と指摘した。例えば、２０２０年までに１１兆ウォン（約１兆円）で船舶２５０隻を発注したり資機材・設備を国産化するという政策は目標だけがあり、これをどう実行するのか分からないと、専門家らは口をそろえる。

政府が「机上行政」の印象を否めない政策ばかり羅列して肝心な「大宇造船海洋構造改革」は扱わないため、業界では「こんなことならどうしてマッキンゼーに１０億ウォンも支払ってコンサルティングを任せたのか」という批判も出ている。政府は造船業界を「ビッグ２」体制（現代重工業、サムスン重工業）に再編するべきだというマッキンゼーのコンサルティング結果を無視し、大宇造船海洋の再生を進めることにした。

再生は決めたものの、どのように進めるかという後続対策は見られない。来年も受注減少が続いて９４００億ウォンの社債満期が近づけば、大宇造船がまた流動性危機を迎えるというのが市場の見方だ。来年４月から社債４４００億ウォンの満期を迎えるため「４月危機説」も出ている。来年３月までは政府が支援することにした４兆２０００億ウォンのうち残りの貸出限度７０００億ウォンで乗り越えることができるが、その後が問題だ。

大宇造船海洋は負債が資産を７７００億ウォン超過する完全な資本欠損状態だ。６月末現在、１年以内に満期を迎える短期借入金だけでも５兆５１８４億ウォンにのぼる。投資銀行（ＩＢ）業界から「社債権者集会でもして社債の満期を延長しなければ法定管理が避けられない」という声が出る理由だ。金富謙（キム・ブギョム）共に民主党議員は政府の発表に関し「構造改革を次の政府に押しつける姿」と指摘した。政府の弥縫策で大宇造船がまた危機を迎えないか心配だ。

アン・デギュ記者