韓国造船産業の構造改革についてコンサルティングをしたマッキンゼーが「大宇造船海洋の自力生存の可能性は低い」という結論を出した。大宇造船は１２日、報道資料を出し、「マッキンゼーのコンサルティングは根拠のない仮定のもとで行われた」とし「これを受け入れることはできない」と反発した。

コンサルティング業界と金融界によると、マッキンゼーは最近、造船産業コンサルティング最終報告書を現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の造船「ビッグ３」と造船海洋プラント協会に提出した。この報告書には、大宇造船の財務構造や受注見通しを考慮すれば、生存の可能性と競争力が他のビッグ２に比べてかなり低いという内容が書かれていることが分かった。マッキンゼーは事実上、韓国造船産業を現代重工業とサムスン重工業中心の「ビッグ２」体制に転換することを提案したという。

◆業界の反発で構造改革が遅延

造船産業のコンサルティングは６月に政府の注文で始まった。当時、政府は８月までに業界コンサルティングを終え、その結果に基づいて造船産業構造再編案を準備すると発表した。しかし業界内の利害関係が絡み、構造再編案の発表は１０月末に延期された。一部ではさらに遅れるという見方もある。

マッキンゼーの初期の報告書に対しては現代重工業とサムスン重工業から反発があった。大宇造船の実績および受注の見通しを過度に楽観的に判断したという理由からだ。その後のコンサルティングでマッキンゼーが大宇造船の生存の可能性が低いという方向を変わると、今度は大宇造船が反発した。このため、マッキンゼーは最近「最終報告書」をビッグ３造船会社および造船協会に提出したが、政府と大宇造船がこれを最終報告書として認めないという事態が生じている。当初３社との協議を経て報告書を出すことにしたが、大宇造船がこれを拒否しているため最終報告書ではないという主張だ。

マッキンゼーは報告書で、大宇造船は赤字が当分続き、受注量が減り続け、財務構造がさらに脆弱になるという見方を示した。受注量は減少するが固定費はすぐには減らない造船産業の特性のため財務構造の改善が難しいという診断も付け加えた。一方、現代重工業に対しては、系列会社の現代オイルバンクを証券市場に上場させれば現在の危機を乗り越えることができると判断した。現代重工業がビッグ３のうち最も競争力があると予想したという。サムスン重工業の場合、来月の有償増資が成功すれば、当分は財務上の困難はないと診断した。

マッキンゼーは韓国造船業界をビッグ２体制に転換する案を「Ａ案」、ビッグ３すべてが生産設備を大幅に減らし、その後に大宇造船のＭ＆Ａ（企業の合併・買収）を推進する案を「Ｂ案」として提示したと伝えられた。

◆４兆２０００億ウォン支援の責任は

マッキンゼーが大宇造船の生存の可能性を低く評価したことで、昨年４兆２０００億ウォン（約３９００億円）を支援することにした決定が間違っていたのではという指摘も出ている。産業銀行と輸出入銀行は昨年１０月２９日、大宇造船に４兆２０００億ウォンを支援すると発表した。これに先立ち政府は非公開の会議を開き、大宇造船を再建する決定を出した。造船業界の関係者は「当時、政府は過度に楽観的な見方を根拠に大宇造船の再建を決めた」とし「これに対する責任も問うべきだ」と指摘した。

当時、政府は大宇造船が２０１６年に１１５億ドルを受注できると予想した。しかし１２日基準で大宇造船の今年の累積受注額は１３億ドルにすぎない。政府は今年の大宇造船の黒字転換に自信を見せていたが、上半期だけで１兆ウォン以上の純損失を出した。

政府が責任論を意識してマッキンゼーのコンサルティングの報告書の意味を縮小しているという指摘もある。政府関係者は「マッキンゼーの報告書は参考資料として活用するだけ」とし「マッキンゼーの報告書に基づいて構造改革が進められるのではない」と述べた。政府は鉄鋼産業および石油化学産業に対するコンサルティングの結果をほぼ受け入れ、これを基礎に分野別構造改革案を発表した。

業界の関係者は「政府が望む構造改革方向とマッキンゼーのコンサルティング報告書の方向が違い、造船産業構造改革の発表が遅れるという見方が多い」と説明した。