韓国１位、世界８位の海運会社である韓進（ハンジン）海運が法定管理を申請した。債権団が先月３０日に満場一致で資金支援を拒否したためだ。負債比率が１０００％を超えている上、資産よりも負債がはるかに多く、再建よりは清算される可能性が大きいという分析が出ている。後遺症は小さくない。すでに海外債権者が船舶を差し押さえ、一部区間の運賃が急騰した。９９隻の船で７４路線を運航してきた大手海運会社の事実上の清算は今後も輸出入と物流に相当な影響を与えるだろう。釜山など港湾都市では韓進海運清算に反対する動きも起きている。

それでも債権団の今回の決定は評価できる。何より「大馬不死」を容認しないという韓国政府の意志が明確にされた。再建が不可能な企業は規模と関係なく間引くのが構造調整の原則と市場原理に合う。さまざまな言い訳で国策銀行の子会社になり血税を浪費する「ゾンビ企業」は１００社を超える。例外なく「税金を食べるカバ」であり「天下り天国」になった。国民的な厄介者になった大宇造船海洋が代表的だ。経営の失敗を政府が支え大手企業は殺さないだろうという盲信が今回の決定で崩れた。企業の生き残りは企業自らが責任を負わなければならないという当然の原則が受け入れられてこそ構造調整対象企業も減る。

韓進海運をこの状況にしたのは無能で安易だった大株主だ。崔恩瑛（チェ・ウンヨン）前会長は景気変動を読めず無理な用船契約と事業拡張で経営悪化を自ら招いた。そして配当と給与で数百億ウォンを得ていた。自律協約直前に保有株式を売り数十億ウォンの損失を回避した。大株主の権利だけ享受し責任は徹底的に避けた。２０１４年に経営権を譲り受けた韓進グループも韓進海運を再建させるという意志と資金力が不足した。不良規模がもっと大きい現代商船との運命が決定的に交錯したのも大株主の自救努力での差のためだ。

それでも構造調整をずるずる引き延ばしてきた政府の責任が隠されるものではない。海運業が不況に陥ったのはきのうきょうのことではない。それでも政府は大きなビジョンを掲げて産業競争力を高める案を出すことができなかった。（中央ＳＵＮＤＡＹ第４９５号）


【社説】韓進海運破綻の教訓と課題（２）