条件付き自律協約を締結した韓国１・２位の海運会社（韓進海運・現代商船）とは対照的に、中小海運会社の実績は比較的良好であることが分かった。

中央日報が韓国船会社の実績を全数調査した結果、昨年の売上高が４００億ウォン（約３７億円）以上の４７の海運会社のうち当期純利益が赤字だったのは現代商船・大林コーポレーション・サムソンロジックス・チャンミョン海運の４社にすぎなかった。コンテナ船会社の高麗海運は１９８４年から３１年連続で黒字だ。

こうした差は運航路線の違いから生じる。韓進海運・現代商船は主にアジアと米州・欧州を行き来する定期船を運航する。一方、中小海運会社は韓国・日本と東南アジアを行き来する不定期船を運航するケースが多い。定期船は列車のように出港時間になれば貨物がなくても決まった路線を行き来する。燃料費などを勘案すれば物流量が少ないほど損失が増える。一方、不定期船は小型トラックのように貨物がある時だけ出港すればよい。

他の地域に比べてシンガポールやベトナムなど東南アジアの経済が相対的によい点も影響を及ぼした。この地域は韓進海運・現代商船の核心路線である遠洋航路に比べて海運物流量が多い方だ。遠洋航路の運賃暴落も大型船会社の実績悪化要因に挙げられる。世界１位の海運会社マースクが欧州航路に約７０隻の大型コンテナ船を投入し、運賃が暴落した。昨年の中国（上海）－欧州の平均運賃は１ＴＥＵ（６メートルのコンテナ１本）あたり６２０ドルと、２０１４年（１１７２ドル）に比べ４７％急落した。

韓進海運・現代商船の総輸送量の４０％を占める米州航路も同じだ。従来は欧州航路を行き来していた大型船舶（１万ＴＥＵ級）が北米航路に転換配置され、船舶供給が過剰な状況だ。英国の海運・造船分析機関クラークソンによると、今年の米州路線の物流量（２３４８万ＴＥＵ）が前年比３．８％増えるのに対し、船腹量（２０７５万ＴＥＵ）は５％増える見込みだ。２０１４年（１９７５ドル）に比べ昨年（１４８２ドル）２５％も下落した米州路線の運賃が今年さらに落ちる可能性があるということだ。

また中小型船会社はコンテナ船とバルク船の比率が似ている会社が多い。例えば業界８位のチャングム商船はコンテナ船（２６隻）とバルク船（２０隻）の比率に大きな差はない。

一方、２大船会社はコンテナ船の比率が圧倒的に大きい。韓進海運の昨年の売上高のうちコンテナ部門の比率は９２％にのぼる。２０１４年にバルク船事業部門を売却した影響だ。同じ期間、現代商船のコンテナ部門の比率は７７％だが、今年３月にバルク専用船事業部門を売却した。韓進海運・現代商船バルク船部門を買収して誕生したＨライン海運は昨年８６４億ウォンの当期純利益を出した。


海運危機でも中小規模の会社はなぜ黒字？＝韓国（２）