日本が総工事費１８兆ウォンに達するインドのムンバイ～アーメダバード区間５００キロの高速鉄道を事実上受注したというのが韓国経済新聞の報道だ。５月には事業費１４兆３０００億ウォンのタイのチェンマイ～バンコク６７０キロ区間も受注した。世界の高速鉄道輸出１位である中国もタイのノンカイ～バンコク～ラヨーン区間８６７キロの高速鉄道工事を１０月に始める。日本と中国がアジア高速鉄道市場で角逐戦を行っているところだ。

問題は、世界で４番目に高速列車を自主開発した韓国は当分こうした受注戦を見物だけしなければならない状態だという事実だ。世界各国が希望する動力分散式の高速鉄道を一歩遅れて開発し、それまで商用化の実績を全く積み重ねられず受注戦に参加できないためだ。電車ごとにエンジンを搭載する動力分散式は輸送効率性が高く、すでに世界市場の７６％以上を占めている。韓国は一番前と一番後ろの列車にだけ動力源を搭載する動力集中式を導入した後、これまで輸出用だった動力分散式は冷遇したままこの方式だけに固執した。

一歩遅れて国策課題として２０１２年、現代（ヒョンデ）ロテムが動力分散式の列車を開発したが、今度は国土交通部が安全点検を理由に商用化計画を２年余り先送りした。最近でも２０２０年に開通する西海（ソヘ）線〔華城松山（ファソンソンサン）～洪城（ホンソン）〕と慶全（キョンチョン）線〔密陽（ミリャン）～光州（クァンジュ）〕に動力分散式を採択するという方針を立てたが、いまだ発注は始まっていない。高速鉄道の受注では国内での運営実績が重要な評価基準なので２０２０年までは動力分散式の高速鉄道輸出が事実上難しい状況だ。２３０兆ウォン規模と推算されている世界高速鉄道市場で「唾」だけ流していなければならないという話だ。

中国は２００８年に初めて開通後、世界市場を狙ったマーケティング目標を持って大変なスピードで高速鉄道を自国内に敷いた。現在８５５編成が運行中で、８５編成を運行中の韓国のちょうど１０倍規模だ。その上、中国はほとんど動力分散式だ。

今こそ商用化計画が立っただけに最大限急がなければならない。発注→製作→試運転→本運転に最低４８カ月かかるため、今から始めても２０２０年の西海線開通に間に合わせるのがギリギリだ。ひとまず動力分散式の列車発注でも実現すれば世界市場に出す「最低限の証明」にはなる。政府のいち早い対応を促す。