大宇造船海洋の構造調整ロードマップがまとめられた。早ければ来月末までに実態調査を終えた後、大株主の産業銀行、最大債権銀行の輸出入銀行の主導でオーダーメード型支援に入る。本来３カ月ほどかかる実態調査期間を半分に減らすファーストトラック（速戦即決）を通じてだ。構造調整の長期化にともなう企業価値下落を防ごうという趣旨だ。産業銀行をはじめとする債権団は２１日、金融委員会と大宇造船対策会議を開きこうした内容の構造調整推進日程を決めたと明らかにした。

債権団に与えられた最大の課題は大宇造船の負債比率維持だ。受注残高世界１位である大宇造船の対外信用度を維持するためだ。負債比率が上がれば格付け下落で受注が大幅に減りかねない。最近発生した２兆ウォン台の損失が４～６月期の業績に反映されれば大宇造船の負債比率は３７０％から６００％台に大幅に上がる。４兆６０００億ウォンだった自己資本が２兆ウォン前後に縮小するためだ。イーベスト投資証券のソン・ソヒョン研究員は、「大宇造船は昨年４月に５０００億ウォンの社債を発行した際に負債比率を５００％以下で維持する条件を掲げた。この条件を守れなければ社債の格付けは落ちるだろう」と話した。

負債比率上昇を防ぐには損失額を充当できる水準の支援が必要だ。産業銀行は▽有償増資▽出資転換▽新規資金支援▽貸し出し満期延長の大きく４種類の案を用意した。産業銀行関係者は、「４種類の案を組み合わせれば自律協約やワークアウトの適用を受けなくても財務構造を改善できるだろう」と話した。例えば損失規模が予想通り２兆ウォン台ならば大株主である産業銀行の有償増資と産業銀行、輸出入銀行による債務の株式化（出資転換）だけで十分だ。しかし損失額が予想を大きく上回れば都市銀行の出資転換だけでなく貸し出し満期延長、利率引き下げ措置まで動員されることができる。

もちろん具体的な支援案は実態調査結果により変わる。債権団内で支援案や負担比率をめぐる溝が広がる可能性があるからだ。双方の意見の相違は１５日に任鍾竜（イム・ジョンリョン）金融委員長主宰で開かれた大宇造船対策会議ですでに表れた。当時産業銀行は「債権団が苦痛を分担しなければならない」としたのに対し、輸出入銀行をはじめとする他の債権団は「大株主である産業銀行の有償増資が優先解決策」として対抗した。結局金融委員会は「ひとまず産業銀行が主軸となり、輸出入銀行は積極的に協力せよ」と交通整理をして一段落した。

実態調査の過程で損失反映が先送りされたことに対する責任攻防も大きくなるものとみられる。産業銀行は「大宇造船の元経営陣が何度も海洋プラントに問題がないと報告したので損失の有無がわからなかった」と主張する。しかし市場では２００９年から大宇造船の最高財務責任者（ＣＦＯ）を産業銀行出身者が務めており、損失がわからなかったというのは常識的に納得しがたいという意見が説得力を持っている。

専門家はこの機会に大きな枠組みでの造船業構造調整案を用意しなければならないと指摘する。造船業の長期沈滞を考慮すれば大宇造船１社に対する緊急支援は弥縫策にとどまりかねないという判断からだ。建国（コングク）大学金融ＩＴ学科のオ・ジョングン教授は「ＳＴＸ造船海洋や城東造船海洋の経緯悪化を体験しても金融当局と銀行が大宇造船の損失を全く感知できなかったのは大きな問題。金融当局が造船業種の不良感知システム強化と経営強化に向け格別の措置を出さなければならないだろう」と話している。