欧州で４番目に大きい自動車市場である英国。日本のトヨタは１９９２年にここに工場を建てた。２００６年には生産規模を年間２８万台に増やした。現代・起亜自動車はまだ英国に工場がない。それでも昨年、英国市場では現代車（起亜車含む）が１６万台を販売し１１万台に終わったトヨタを抜いた。

年産５８万台規模のトヨタ工場があるカナダでも同じだ。昨年現代車は現地生産ラインなしにカナダで１１．３％の占有率でトヨタ（１０．９％）を先んじた。

トヨタは昨年、全世界で１０３２万台を販売し、ドイツのフォルクスワーゲンと米国のゼネラルモーターズ（ＧＭ）を抜いて全体１位となった。同じ期間に現代車は８００万台余りを販売して５位だったが国家別占有率で見れば話は変わる。

ＫＢ投資証券が分析した資料を見れば米国と中国、欧州、東南アジアなどを含む全世界３２の主要国市場の中で２０カ国において現代車の占有率がトヨタより先んじた。

現代車は世界最大の自動車市場である中国でトヨタ（９６万台）より８１万台多くの１７７万台を販売した。

ブラジルやインドだけでなく欧州のような先進市場でもトヨタより優位であった。トヨタ工場があるフランスのみを除いてドイツとイタリア、スペインなど西欧州８カ国で販売量がさらに多かった。東欧州でもポーランドを除いてチェコとスロバキアではトヨタに先んじた。

秘訣は現地化だというのが現代車の説明だ。トヨタの独壇場だった英国が代表的な例だ。現代車は２００８年までを見ても英国で３％の占有率でトヨタに遅れをとっていた。現代車は２００９年から後部座席とトランクが連結されたハッチバックが現地市場で人気という点を狙った。現代車のｉ２０と起亜車のシードを前面に出し、２０１０年に販売量を１０万台に増やした。

カナダでは過去の失敗が大切な財産となった。現代車は１９８９年カナダ・ブロモンに工場を建設し、１９９６年に完全に撤収した。しかし当時構築したディーラー・ネットワークはずっと維持している。このため準中型車やスポーツユーティリティー車両（ＳＵＶ）中心であるカナダ市場の特性に入り込むことができた。

現地適合型戦略も現代車の強みと評価される。米国市場中心であるトヨタとは違い現代車はＢＲＩＣｓ（ブリックス）国家や欧州で徹底的に現地戦略型モデル開発に精魂を込めた。

昨年現代車は世界２位の自動車市場である米国では１３１万台を販売してトヨタ（２３７万台）に大きく遅れを取った。これに伴い、米国で人気のピックアップトラックを新しく発売して米国市場占有率を引き上げる一方、欧州型ミニバンを発売して欧州での販売量を増やす計画だ。トヨタが強いハイブリッドカーや右側運転席ハンドル車両も補完する予定だ。

中長期的に絶対的劣勢地域に分類される日本と東南アジアでトヨタとの格差を解消するのに注力する方針だ。昨年、日本とインドネシア販売量を除いて既に現代車はトヨタを２０万台ほど先んじた。トヨタが現代車のお膝元である韓国と中国市場の攻略に死活をかけているように現代車も東南アジア攻略法を研究中だ。おりしも昨年末、韓国とインドネシアは包括的経済パートナー協定（ＣＥＰＡ）交渉を再開した。

ＫＢ投資証券のシン・ジョングァン企業分析チーム長は「現代車に友好的な環境が造成されているため現代車が小型ＳＵＶやバン、ピックアップトラックなどを相次いで出せば劣勢を見せている一部市場で販売量が増加するだろう」と見通した。