売り上げ４００億ウォン台の中堅物流企業を経営する企業家のＡさんは、昨年ベトナム進出を推進して頭を抱えた。倉庫のような施設投資をしなくてはならなかったが、現地の金融機関から融資を受けることができなかったためだ。製造業の場合には該当国が投資誘致に向け金融支援策を提供するが物流業は対象外だった。韓国で資金を調達しようとしたが、海外の施設は担保にできず、融資金額は大きく減った。最大限の資金を求めても当初期待したほどは困難で、結局計画より小さい施設を構築することで満足しなければならなかった。ちょうどほぼ同じ時期にベトナムに進出した日本の物流企業は他の製造業者と一緒に進出し、はるかにスムーズに市場に定着した。もしかしてと思いＡさんも韓国に共同進出支援プログラムがあるかと探してみたが、特に得られるものはなく、もう一度失望した。

世界的な景気不況にも世界の物流市場は毎年平均７％ずつ成長している。主要国が自由貿易協定（ＦＴＡ）締結に速度を出し貿易障壁が急激に低くなった上に、効率性を高めるため国別に垂直系列化分業が行われていることから、部品と完成品の物流が合わせて増える傾向だ。世界最大の物流企業も規模を持続的に拡大している。主力地域である欧州を超えアジアの新規需要まで吸収したＤＨＬは２０１３年に約８０兆ウォンの売り上げを上げた。これは現代自動車の年間売り上げ約８９兆ウォンに匹敵する水準だ。

これに対し韓国企業は世界市場で目立った成長を見せることができず足踏み水準だ。２００９年に韓国の物流量は世界で９％の割合を占めたが、物流市場の規模はシェア２％にすぎなかった。韓国物流産業化推進協議会のキム・ジンイル会長は、「北東アジアの中心に位置する韓国は地政学的な強みのおかげで物流量が増えている。それでも韓国企業は需要をこなしきれないのが実情」と指摘した。

物流業界関係者らは韓国企業が零細だという点を最も大きな限界と指摘する。ワールドバンクが調査した内容によると、韓国の物流産業競争力は日本（８位）、米国（９位）に大きく後れを取る２１位となった。国際物流研究会のキム・ハクソ会長は、「国際運送などサービス品質は悪くないが、通関・貨物追跡システムなどインフラが後れているとの評価を聞く。結局企業が零細で優秀なインフラを構築できないということ」と指摘した。実際に韓国には１６万社以上の物流企業が乱立し、平均売上額は６億ウォンにすぎない。ドイツやオランダなど欧州の物流大国の企業の平均売上額はそれぞれ２９億ウォン、４０億ウォンなのと比較される。


みすぼらしい韓国物流市場（２）