中国は日本を上回るペースで航空産業が発展している。爆発的に増える国内航空需要がその背景だ。中国航空機メーカーのＣＯＭＡＣは地域内の運航を狙ったジェット旅客機ＡＲＪの大量生産を始めた。最初の運航は四川省に本部を置く中国航空会社、成都航空となる予定だ。最近、１号機が引き渡され、商業運行を準備している。地方の航空会社が相次いで購入し、ＡＲＪ契約機数はすでに３００機にのぼる。まだ米連邦航空局（ＦＡＡ）の形式承認を受けていないが、中国は宇宙に往復宇宙船を打ち上げる自国の技術レベルなら安全性に問題はないという立場だ。急増する格安航空会社（ＬＣＣ）需要もＡＲＪの成功に追い風となっている。

日本・中国が自国産旅客機時代を開いているが、韓国は航空機の後進国から抜け出せていない。韓国の航空産業は生産額が１８７６億ドル規模にのぼる米国の１％にすぎない。航空産業を３０年間にわたり研究してきたチョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は、その理由を２つの側面から説明した。まず韓国は政府内部で意見の隔たりが大きく、挫折を繰り返している。チョ教授は「国内でも１９９５年から旅客機生産計画を立てたが、組み立て地をどこに置くのかなど小さな問題からエンジン形式の決定にいたるまで、政府部処内で繰り返し意見対立が発生し、進展がない」と述べた。キム・ハクボン韓国航空大教授は「時間が経つにつれて技術の差が広がり、結局、韓国の独自開発が難しくなる」と指摘した。

チョ教授は「自動車と電子は大量生産製品であるため、誰でもついてきて、今はもう限界に達した」とし「旅客機は産業構造の高度化のためにも必ず挑戦しなければいけない領域」と強調した。１９９７年の通貨危機直後、大宇重工業・サムスン航空・現代宇宙航空の航空機製作を切り離し、政府が支配する韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）に統合したのも旅客機開発が遅れた背景として指摘される。チョ教授は「国内では民間が手を引いているため、周辺国が旅客機を飛ばすまで何もできなくなっているのが現実」と話した。日本は米宇宙航空局（ＮＡＳＡ）のような役割をする日本宇宙航空開発研究機構（ＪＡＸＡ）の積極的な支援を受け、民間企業が投資しながら、国産旅客機時代を開くことができた。

韓国で宇宙航空産業が停滞する中、日本は高度な技術力を蓄積し、ロケット打ち上げ技術も世界的なレベルに高めた。韓国はロケット打ち上げ能力がないため、２０１２年５月にアリラン３号を打ち上げる際、三菱重工業が製作したＨ２Ａロケットを利用しなければならなかった。