韓国社会の安全状況を「安全不感症」という言葉で説明できる段階はもう過ぎたと思う。今や安全不感症の積弊が度を越して「安全」という言葉自体をハナから念頭に置かない無感覚が支配する社会、「高度危険社会」の兆候を見せている。

旅客船セウォル号沈没事故で社会全体が安全を叫んでいる最中にソウル中心部の地下鉄では追突事故が起こり約２４０人もケガをした。後発列車の機関士の機敏な対応によって死亡者が出なかったのが幸いだったとの言葉が出るほどの大事故だった。その一方で、大邱（テグ）のケーブルカーは４回も急発進事故を繰り返しながらも運行を強行して約１０人のケガ人を出した後にようやく運転を止めるということがあった。また、巨済（コジェ）遊覧船が約１４０人を乗せて航行中に機関故障を起こしたほか、約３９０人を乗せた独島（ドクト）旅客船も航路中間でエンジン故障を起こした。

ソウル地方警察庁の列車事故捜査本部が発表した上往十里（サンワンシムリ）駅列車追突事故（５月２日発生）における中間捜査結果内容はあきれる水準だった。発表によると、事故当日、信号機械室にいたソウルメトロ信号チームの職員がモニター上で信号異常を確認していたという。ところが「いつもある異常」と考えて措置をしなかったのだ。また、事故列車の前方列車は事故直前、ドアが正常に閉じなかったためプラットフォーム側にあるスクリーンドアを３回にわたり開閉したせいで１分３０秒間も運行に遅れが生じていたが、このことを総合管制所に報告しなかった。通常は電車が同じ場所に４０秒以上とどまっている場合は報告が義務付けられているにもかかわらず、この指針を無視したのだ。

何故このように重要な状況が「通常のもの」として無視されたのだろうか。これについて中央日報紙が確認したところによると、ソウルメトロとソウル市は「４日前から信号体系が故障していた」と発表したが、実は地下鉄の信号および強制ブレーキ制御システム（ＡＴＳ）の異常は最長８年前から続いていた慢性的な問題だったとの指摘が出た。４日前は上往十里駅で故障して可視化しただけで、すでに全区間で似たような事故の危険は隠れていたということだ。そのため機関士が初めからＡＴＳを消して運行することも多々あったという。

そのうえ１つの電車に対する車両年式もまちまちで、標準も日本式・ドイツ式・韓国式が入り乱れてデジタルとアナログもごちゃ混ぜになり、統合運用が難しいため異常がしばしば発生したという。それでもソウル市は予算節減のため地下鉄安全予算を最近になって大幅に削減し、そうでなくても老朽化していた地下鉄の安全運行は最初から保証されていなかったとの指摘もある。ソウル市のソウルメトロに対する監査報告書によると、職員安全教育も形式的に行われていたことが明らかになった。

いったいどうして韓国は数多くの生徒たちの犠牲を生んだセウォル号から教訓を得ることができなかったのか、悲しい限りだ。「いい加減で急かす文化」からのみ弁解の理由を探すには、われわれ韓国社会の危険度は高すぎる。一歩足を踏み出すことさえ不安な状況だ。これからは改革的に安全システムを補強して安全司法は厳格な処罰で臨むなど、社会全体が「安全社会」に急旋回するために全力を傾けなければならない時になった。