韓国が輸入する旅客船の６３．２％が船齢（船の進水後の経過年数）１５年以上の老朽船舶であることが明らかになった。セヌリ党の朱永順（チュ・ヨンスン）議員が国土交通部から提出を受けた資料でだ。

日本は船舶法に基づき、船齢１５年以上の２０００トン以上の旅客船に事実上の“死亡宣告”をする。安全問題のためだ。日本の“引退旅客船”は東南アジアなど船舶後進国に輸出されてきた。しかし最近は輸出国が船舶先進国を自負する韓国に変わった。韓国が２００９年に旅客船の船齢制限を２０年から３０年に緩和したからだ。

当時、国土部は「韓国で使用した旅客船を船齢制限のため東南アジアの国に安値で売るしかない副作用がある」とし、船齢制限を３０年に増やした。海運会社の経済的な負担を減らすためという。しかし国内の船舶会社はむしろ１５年以上の古い旅客船を安値で購入し、修学旅行路線事業などに参入し始めた。

現在登録されている旅客船のうち２０．８％が老朽輸入旅客船だ。規制緩和前に２９．４％だった船齢１５年以上の高齢船の輸入比率は６３．２％と倍以上に増えた。２０年以上の廃棄直前の船も１５．８％にのぼる。引退船は主に日本（４４．４％）から輸入され、ノルウェーとシンガポールがそれぞれ８．３％、中国も５．６％だった。

老朽旅客船は済州・鬱陵島など団体旅客の需要が多い路線に投入された。現在、釜山船籍の旅客船３隻はすべて老朽輸入船舶だ。このうち２隻は済州路線を行き来する。輸入当時の船齢はすでに２２．３年だった。今でも船齢２４．７年の船が運航している。

鬱陵島・独島（ドクト、日本名・竹島）路線を運航する浦項船籍の旅客船の８３．３％も老朽輸入船舶だ。済州（５７．１％）と仁川（４２．１％）でも、廃棄直前の旅客船を輸入して団体観光客を相手に営業している。

２０１３年末現在運航中の旅客船１７３隻のうち、セウォル号（１９９４年建造・船齢２０年）より古い旅客船は５０隻。比率で２８．９％にのぼる。今回事故を起こした清海鎮（チョンヘジン）海運の「オハマナ号」はセウォル号より５年も船齢が高い。


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