韓国国内の大手航空会社と格安航空会社（ＬＣＣ）の間で明暗が分かれている。大韓航空とアシアナ航空は今年上半期の実績が振るわなかった半面、ＬＣＣは“高空飛行”を継続した。

業界によると、大韓航空は今年７－９月期、前年同期比で売上高が３．４％減の１８３３億ウォン（約１７７億円）、営業利益が４３．２％減の１６０１億ウォンとなった。アシアナ航空も状況は同じだ。前年同期に比べ売上高は３％減の１兆５１９２億ウォン、営業利益は４１．８％減の６３４億ウォンと苦戦している。

一方、ＬＣＣの成長は加速している。済州航空は今年７－９月期、過去最大の実績となった。売上高は前年同期比３２．３％増の１２４０億ウォン、営業利益は１８６．４％増の１２６億ウォンにのぼった。今年１－９月の累積売上高も前年同期比３２．４％増の３３０３億ウォン、累積営業利益も２８６％増の１９３億ウォンとなった。

「赤字航空」と呼ばれてきたイースター航空とティーウェイ航空も今年初めて黒字に転換した。ティーウェイ航空は１－９月期の累積売上高が１２５７億ウォン、営業利益が６３億ウォン。イースター航空も上半期、売上高１１６９億ウォン、営業利益４億２０００万ウォンとなった。

ＬＣＣの躍進について業界は本格的に成長軌道に乗っていると分析している。２００６年の済州航空をはじめ、８年間にわたり後発企業が次々と参入し、市場全体の規模が膨らんだのも理由だ。特に大手航空会社が背を向けてきた路線を開設するなど差別化戦略を追求したのが成功要因に挙げられる。中国をはじめとする近距離国際路線と不定期便を増やしたのがその代表例だ。

済州航空は今年、中国１３路線に就航し、イースター航空は航空機２機を新規導入し、中国不定期便を増やした。ジンエアーは札幌・沖縄路線の主導権を握っている。

ＬＣＣの中でも済州航空の成長は独歩的だ。国土交通部によると、ＬＣＣのうち累積搭乗客数１位は済州航空で、国内線と国際線を合わせて計３４６万人。２５０万人を輸送したエアプサンが２位だ。

売上高でも大きな差がある。今年１－９月期、済州航空の累積売上高が３３０３億ウォン、エアプサンが済州航空の６２％に相当する２０８６億ウォンだった。ジンエアー、イースター航空、ティーウェイ航空が後に続いたが、済州航空の４０－６０％程度にすぎない。このために国内ＬＣＣ市場は「１強（済州航空）２中（ジンエアー、エアプサン）２弱（イースター航空、ティーウェイ航空）構図」という声が出ている。

ＬＣＣは来年が「ＬＣＣ成長元年」になると見込んでいる。見通しも悪くない。済州航空は今年、円安のため日本人観光客が前年同期比２４％減少したが、７月以降は減少幅が鈍化し、来年からは以前の水準を回復するとみている。

済州航空の関係者は「現在、東京・大阪・名古屋・福岡など日本４大都市に定期路線があり、一日に２回ずつの往復運航体系を維持している」とし「持続的に路線の確保を検討している」と話した。

ティーウェイ航空は大韓航空とアシアナ航空だけが就航する大邱空港に目を向けている。来年３月３０日から大邱－済州の定期便就航に動く一方、大邱発の東南アジア路線も開設する予定だ。