ＫＴＸ（高速鉄道）が今年末に仁川（インチョン）空港まで直通運行することをめぐり最近議論があった。ＫＴＸの運行のために３１００億ウォンを投じても既存の空港鉄道より所要時間が３０秒しか早くならないという批判が提起されたためだ。ソウル駅を出発したＫＴＸは京義（キョンウィ）線を経て水色（スセク）付近で連絡線を通じて空港鉄道に乗り入れ仁川空港まで行くことになる。ＫＴＸが空港鉄道よりはるかに重いことに加え信号システムも異なり、運行のためにはいろいろと手を加える所が多い。莫大な予算が投入された理由だ。

議論がふくらむと国土交通部は「運行時間短縮よりは乗り換えの不便を減らすことに目的がある事業」と釈明した。釜山（プサン）や光州（クァンジュ）からＫＴＸに乗りソウル駅で乗り換える必要なく仁川空港まで直結するという趣旨の話だ。２００９年末にこの事業計画を発表した時も同じ論理だったため間違った釈明ではない。旅行かばんにハンドバッグまで持ってソウル駅で空港鉄道に乗り換えるのはどうしても不便だ。こうした苦労を減らせるなら良い政策のようだ。

ところがふたを開けてみれば問題が少なくない。何より恩恵を得られる人があまりいないという点だ。細部運行計画はまだ発表されていないが、仁川空港行ＫＴＸの運行間隔は最低１時間と予想される。片道基準で１日に最大１０本程度だ。それも利用客が最も多い京釜（キョンブ）線にだけ割り当てられる可能性が大きい。ＫＴＸの編成数が不足し仁川空港まで行く列車が増えるほど他の運行に支障が生じるほかないためだ。また、空港鉄道を走っていた列車の運行への支障も減らさなければならない。こうした状況から湖南（ホナム）線と全羅（チョンラ）線は１日１～２本にすぎないだろうという話も出てくる。こうなると出国スケジュールに合わせて仁川空港行ＫＴＸに乗るのは難しい。実際の効果は少ないがメンツを保つためのものという指摘が出る理由だ。

莫大な赤字で議論になった空港鉄道の運営にも役に立たない。政府はＫＴＸが乗り入れる時間に重なる空港鉄道は減らすという計画だ。ＫＴＸが空港鉄道の線路を利用するのにともなう代価を受けても収入が減るのは明らかだ。

また、政府と交通学界で強調する「連係乗り換え」にも反する。連係乗り換えは他の交通手段または、同じ交通手段間でスムーズな接続と乗り換えを意味する。これがうまくいけばあえて自家用車に乗らなくても中長距離旅行は不便でない。市内交通でも大きな効果を発揮することができる。もちろん旅行者や通勤者の立場で最も良いのは１回で直接行くことだ。ところが乗り換えが必要な既存の交通手段の代わりに他の直通手段を作るにはお金が多くかかる。財政が厳しい状況で容易ではない選択だ。

近く運行を始める仁川空港行ＫＴＸをめぐりいまあれこれ言うのは時遅しという感もある。だが言いたいのは、これからはこうしたことはやめようということだ。お金は多くかかるのに恩恵は少なく問題点は多い面目維持用の政策はやめようということだ。それがない暮らしにそれさえも効率的に生きていく道のようだ。

カン・ガプセンＪＴＢＣ社会１部長