「慣熟飛行」という用語がアシアナ航空ＯＺ２１４便の事故発生後、関心の対象に浮上している。事故飛行機のＢ７７７機種の運航経歴が４３時間のイ・ガングク機長（４６）が慣熟飛行をし、空港衝突事故が発生したことが調査で明らかになったからだ。

「慣熟」は物事に慣れるという意味だ。操縦士は操縦する機種を変える場合、新しい航空機に合う機種免許を新たに取得しなければならない。しかし免許取得はほとんど模擬飛行装置（シミュレーター）操作で行われる。したがって実際の飛行機は免許取得後に初めて運航するケースが多い。このため免許取得後、航空機の操縦に慣れるまでの訓練飛行が必要になるが、これを「慣熟飛行」という。

機種を変えた後、該当航空機の機長になるためには、２０回の実際の飛行条件を満たさなければならない。イ・ガングク機長は今回の飛行の前、計９回、Ｂ７７７を運航した。慣熟飛行には該当航空機を熟知した操縦士が教官で同席する。今回の慣熟飛行では、Ｂ７７７運航経歴が３２２０時間のイ・ジョンミン機長（４９）が教官、イ・ガングク機長が教育訓練生だった。経歴上では補助の役割をすべきイ・ガングク機長が、副機長席ではなく機長席に座って操縦桿を握ったのもこのためだ。

慣熟飛行は法的・慣行的に問題にならない。崔政浩（チェ・ジョンホ）国土交通部航空政策室長（５５）は８日、「慣熟飛行は国際的に通用する。慣熟飛行中には副機長（イ・ガングク機長）が機長の役割をし、ベテラン機長が教官の役割を遂行する」と述べた。

尹永斗（ユン・ヨンド）アシアナ航空社長（６２）も「イ・ガングク機長の操縦未熟で事故が発生したのでは」という疑惑に関し、「慣熟飛行の最終責任は教官が取るため、操縦の未熟に関連する見方は容認できない」と話した。

しかし航空機を直接運航する操縦士の間でも、模擬飛行装置と実際の飛行機操作の間には大きな差があるため、経験が少ない操縦士に着陸操縦桿を任せるのには問題がある、という指摘が出ている。特にサンフランシスコ空港の場合、特殊空港に分類されるほど構造が複雑で、着陸誘導装置もきちんと作動しなかったため、着陸だけは最初からイ・ジョンミン機長が担当すべきだったという意見も出ている。

イ・ガングク機長は事故発生当時、Ｂ７７７を操縦して初めてサンフランシスコ空港に着陸を試みた。イ・ガングク機長の運航教育を担当したイ・ジョンミン機長も先月１５日、教官発令を受けた後、今回が教官としては初めての飛行だったことが確認された。

６年間大型航空機を運航しているある操縦士は「模擬飛行装置と実際の飛行、中型機と大型機、空席が多い飛行機と満席の飛行機の間には大きな差がある」とし「しかもＢ７７７のような大型機のゴーアラウンド（１次着陸失敗後の再上昇）を初めて試みれば、模擬飛行装置の場合とは違い、飛行機が十分に浮上せず、操縦士が慌てるケースがある」と話した。

この際、免許取得後に初めて飛行機を運航するという現行免許取得制度を改編する必要があるという指摘もある。この操縦士は「免許取得後、実際に飛行機を操縦する時、自分が乗客を乗せてもよいのだろうかと悩んだ」と語った。

ある元操縦士は「慣行とはいえ、数百人の乗客を乗せて訓練をするというのは納得しがたい部分がある」とし「例えば最初はシミュレーション、次は貨物機の操縦などで、同じ機種で段階的な訓練をするのが合理的な方法でないかと思う」と述べた。

航空会社の関係者は「飛行機を１回運航するのには操縦士の月給より多い費用がかかる」とし「模擬飛行装置は完ぺきとはいえないが、それでも教育実習や免許取得試験用として実際に飛行機を操縦するというのは現実性が落ちる話」と語った。