１秒でも余裕があったなら…。アシアナ航空のイ・ガングク操縦士（４７）が再離陸（ｇｏ－ａｒｏｕｎｄ）を決めたのは衝突１．５秒前。韓国航空大学の張ジョ元（チャン・ジョウォン）航空運航学科教授は「１．５秒前というのは、時間があまりにも短かい。１秒でも早く再離陸を試みていれば尾翼は防波堤に衝突していなかった」と話した。さらに調査する必要があるが、その場合、事故を避けられたという分析だ。ｇｏ－ａｒｏｕｎｄはｔｏｕｃｈ－ａｎｄ－ｇｏとは違い、飛行機が滑走路に接する前にパワーを高め、直ちに上昇することをいう。

米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が７日（現地時間）、アシアナ航空２１４便のブラックボックスの１次分析結果を発表した。事故発生７秒前まで行われた操縦士と管制塔の交信内容だ。ＮＴＳＢによると、事故飛行機操縦室は衝突７秒前に「速度を上げる」と管制塔に通知した。滑走路接近当時の速度が適正値（時速２５３キロ、１３７ノット）より低かったという点を推察できる内容だ。事故４秒前には衝突警報装置（Ｓｔｉｃｋ　Ｓｈａｋｅｒ）が作動し、操縦士に衝突警告を知らせる内容が録音記録に表れた。続いて１．５秒前に操縦桿を握ったイ操縦士が再離陸を決めたが、機首を上げた瞬間、尾部が防波堤と滑走路に衝突し、事故が発生した。ハースマンＮＴＳＢ委員長は「事故現場で回収した操縦席録音記録を分析した結果、操縦士が衝突１．５秒前に着陸をあきらめ、また機首を再上昇させようとした」と説明した。

発表内容の核心は着陸速度。事故機は一般的に着陸４キロ前から維持すべき速度より低かったということだ。ところが事故機種ボーイング７７７機を６年間運航している大韓航空のイ・ジャンヨン副機長は「基準速度より低い速度で着陸したという発表に疑問に感じる」と述べた。７７７機にはオートスロットル（ａｕｔｏ　ｔｈｒｏｔｔｌｅ）機能がある。自動車のアクセルのような機能だ。７７７はオートスロットルを作動させた状態で着陸するのが基本であるため、基準速度より低ければ自動的に航空機が速度を回復する。操縦士が人為的に速度を低めたか、航空機に欠陥があったかなど、ブラックボックス分析がさらに必要というのがイ副機長の長の分析だ。

またサンフランシスコ空港の問題点も指摘した。イ副機長は「この空港は（着陸が）やさしい空港ではない。航空交通量が多く、複雑だ。北西側から入り、方向を１８０度変えて降下する。しかし普通その過程で管制塔から速度制限を受ける。滑走路の遠い距離から直線で入るのより難しい」と伝えた。

韓国航空大学のファン・サシク航空運航科教授は航空機の重量によって速度が違うという点を強調した。ファン教授は「１３７ノットが基準速度ではあるが、＋１０ノット、ー５ノットのマージンがある」とし「基準速度より少し低い速度で着陸を試みても推力を復元できる」と主張した。

事故の原因が操縦士のミスか、空港や飛行機の欠陥かは、ブラックボックス追加分析の結果にかかっているとみられる。