造船業界の「燃費競争」に火がついた。高効率・親環境船舶が中国を制圧する未来成長動力に浮上し各メーカーが燃費向上に全力を挙げている。

現代重工業は１２日、新たに開発したＧタイプ（Ｇｒｅｅｎ　Ｔｙｐｅ）親環境船舶エンジンの形式承認テストで米国ＡＢＳなど世界１１の船級協会検査官と海運会社関係者らから合格判定を受けたと明らかにした。このエンジンの最大の特徴は燃費を従来のエンジンより７％高め、有害ガスは７％減らしたという点だ。船舶用大型エンジンの最新技術「ウルトラロングストローク技術」が適用されたことで可能となった。この技術は船舶エンジンシリンダー内部のピストンが上下に動く距離であるストロークをこれまでより増やし、燃料使用量を減らしてもこれまでと同じ出力を出せるようにしたものだ。

このエンジンを大型コンテナ船である７５００ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１台）級コンテナ船に搭載する場合、年間３２億ウォン、超大型タンカーに搭載すれば年間１４億ウォンの燃料費削減が可能というのが現代重工業の説明だ。実際に釜山（プサン）から１万３０００キロメートル離れた南アフリカのケープタウンまで運航する大型コンテナ船にこのエンジンを搭載した場合、片道の燃料費はこれまでより３億ウォン少ない３６億ウォンという計算が出てきた。一度の運航に２４日かかり年間最大１１回の片道運航が可能と仮定する場合、削減額は３３億ウォンに上る。船舶の平均寿命を２５年と仮定すると燃料削減額は８００億ウォン台に達する。

このエンジンは造船業界の燃費競争の最新産物だ。造船業界は数年前から高効率親環境船舶製造競争に参入している状態だ。２つの理由がある。まずは規制強化だ。国際海事機機関は今年から二酸化炭素総量規制制度であるエネルギー効率設計指標（ＥＥＤＩ）制度を施行する。２番目の理由は高燃費船舶が韓国造船業界の未来収益源になれるという点だ。韓国の造船業界は昨年中国に造船輸出世界１位の座を明け渡した。物量競争はますます激しくなる。液化天然ガス（ＬＮＧ）船、ドリルシップなど過去に韓国が独占していた先端船舶もいまでは中国が製造している。依然として中国をリードする数少ない分野のひとつが高効率親環境船舶だ。

ＪＰモルガンは昨年末、「韓国の造船業界現況報告書」で、「４０万トン級超大型ばら積み船（ＶＬＯＣ）の場合、中国製の船が大宇造船海洋製造の船舶より１７％多い燃料を消費した」と明らかにした。原油価格高止まり時代に燃費はそのまま船舶価格に直結する。この報告書は、「燃費差が１０％ならば船舶価格差は１９．２％」と明らかにした。このために韓国企業は早くから高燃費船舶の製造に力を注いできた。サムスン重工業は船舶外板にセーバーフィンという構造物を装着している。これは船体周辺の水の流れを制御する燃料低減装置で、５％程度の燃費改善効果がある。大宇造船海洋はエンジンから発生する廃熱を回収してエネルギー源としてリサイクルする方式で１０％の燃料削減効果がある廃熱回収装置を近く大型コンテナ船に搭載する予定だ。同社はポスコパワーとともに船舶用燃料電池の開発にも拍車をかけている。

ＳＴＸ造船海洋は２０１０年に１万３０００ＴＥＵ級超大型コンテナ船では初めてドイツでＥＥＤＩ認証を受けた船舶を建造したのに続き、風力・太陽光・燃料電池などを利用した船舶建造を目標にしている。