高速鉄道（ＫＴＸ）２期区間東大邱（トンデグ）～釜山（プサン）間に設置した線路分岐器は時速３００キロメートル以上では一度も使われたことがない製品だと明らかになった。これに伴い、韓国鉄道施設公団が安全性の検証がされていない核心安全装備を導入して使用を中断するという初めての事態を呼び起こしたという指摘が出ている。

鉄道施設公団関係者は８日、「今回問題になった線路分岐器は導入当時から安全性をめぐる議論があった。時速２５０キロメートル以下の一般鉄道に使われただけで、ＫＴＸのように時速３００キロメートルを超える高速区間での運営実績がまったくなかったため」と話した。鉄道施設公団は線路と信号システムのような高速鉄道の施設を建設する役割を担当する。コレイル（韓国鉄道公社）は公団からこの施設を譲り受け列車を運営して維持・補修する業務を担当する。コレイル側も「ＫＴＸ２期区間では開通直後から線路分岐器障害が１日に１．９件ずつ発生した。検証されていない製品を無理に持ってきた結果だ」と指摘した。

鉄道先進国の場合、商業運行実績がなく安全性が立証されていない製品は使わないことが原則だ。これについて鉄道施設公団チャン・ソックン信号制御処長は、「ＫＴＸ２期区間の線路分岐器はドイツ連邦鉄道局（ＥＢＡ）の安全性認証を経た製品。コンクリートで施工した２期区間の軌道に見合った製品を選定したもの」と話した。

ＫＴＸ２期区間に設置された線路分岐器は４６基で、施工費だけで１１５億ウォンに達した。すべてオーストリアのＶＡＥＥが製作した「ハイドロスター」という機種だ。三星（サムスン）ＳＤＳが輸入し納品した。ＫＴＸ１基区間にはフランス製の「ＭＪ８１」を設置した。１基区間は軌道が砂利敷きなのでこれに適合したフランス製を使った。

ハイドロスターはＫＴＸ２期区間が開通した昨年１１月から問題を起こし始めた。開通当時から障害が発生し始め今年３月までに１１１件の誤作動が起きた。鉄道施設公団は先月下旬から製作会社の技術者７人を呼び鉄道技術研究院などと合同点検を行った。しかし線路分岐器の障害原因は明らかにできず、先月末までに障害件数は４０６件に増えた。チャン処長は、「半月以上にわたり精密点検をしたが、製品の問題なのか施工上の問題なのか明らかにすることができなかった」と話した。

国土海洋部はＫＴＸ２期区間の線路分岐器を７月末までにすべて検査した後に部分的な補修をするか全面再施工するかを決めるという立場だ。だが、高速鉄道市民の会の代表を務める韓神大学のペ・ジュンホ教授は、「線路分岐器の誤作動は脱線など大型事故を招きかねない。お金がかかっても運行の安全確保のためには問題になった線路分岐器を交換するのが望ましい」と話した。