このように中国政府の新エネルギー車拡大政策は「直接支援は減らして間接支援は増やす」に要約される。ダブルポイントのような間接支援制度を導入し、代表的な直接支援策の補助金支給制度は２０２０年に廃止することにした。その間、補助金支給規模は減少してきた。中央政府が３万元（約５０万円）、地方政府が３万５０００元ずつ出していた補助金は現在約１万元まで減っている。０２０年にこれが完全に消えれば、中国産自動車と海外ブランドが技術力で勝負することになる。

中国政府は補助金がなくなっても電気自動車の購買が減らないよう補完政策を出している。中国で車を所有するには競売を通じてナンバープレートを取得しなければならない。９万元（約１５０万円）にのぼる費用も負担だが、落札できるという保証がない。しかし電気自動車を購入すれば１５００万ウォンを出す必要がなく、競売を通さず直ちにナンバープレートを確保できる。実際、広州では今月１日から外地ナンバープレートの広州走行を禁止した。すると１カ月に１００台売れていたＢＹＤの電気自動車が１０日間で１００台も売れた。広州ナンバープレートを容易に受けることができるからだ。

中国産自動車企業も外国企業の攻勢に対抗するための戦列を整備している。北京自動車は２０２０年まで年間５０万台の電気自動車を生産し、広州自動車も２０２０年までに２０モデルほどの新エネルギー車を出す。中国電気自動車企業ＢＹＤは２０２０年までに年間生産台数を６０万台に増やす計画だ。このほか、吉利自動車も２０２０年までに生産自動車全体の９０％以上を新エネルギー車で満たすことにした。

専門家らは韓国ブランドも世界最大エコカー市場の中国への進出を急ぐべきだと指摘している。韓国貿易協会上海支部が２３日に発表した「中国新エネルギー自動車産業現況および示唆する点」によると、自動車製造から部品協力まで韓国企業が参入できる余地は少なくない。貿易協会のソ・ウクテ上海支部長は「新エネルギー車産業の急成長で、充電設備産業、中古車流通、バッテリー回収など関連ビジネスも有望産業に浮上している」とし「韓国企業は中国政府の自動車関連政策をモニタリングしながら市場に参入することを考える必要がある」と助言した。

韓国企業は米国・欧州企業に比べて中国進出が遅れている。現代・起亜車はその間、燃料電池車に注力し、電気自動車の生産が遅れた。特に中国内の生産、販売実績がまだない。現代・起亜車は２０２５年までに３８モデル（現代車２２モデル、起亜車１６モデル）にエコカーラインナップを拡大する計画だ。このうち小型ＳＵＶ「コナ」の電気自動車モデルを今年上半期に初めて発売した。「コナＥＶ」は６４ｋＷｈ級国産大容量バッテリーを搭載し、１回の充電で走行距離が４０６キロにのぼる。起亜車で発売した「ニロＥＶ」も今年発売されたが、１回の充電での走行距離が３８５キロだ。現代車は来年、コナを前に出して中国電気自動車市場に進出する計画だ。現代車の関係者は「中国新エネルギー車市場の変化をグループレベルで観察している」とし「走行距離など電気自動車に必要な技術力を前面に出して本格的に注力する」と述べた。


電気自動車の「グローバル戦場」になった中国…第一歩を踏み出した韓国（１）