現代（ヒョンデ）自動車は昨年末、中国北京近郊の河北省に第４工場を作ることに決めた。当初、現代車は西部の重慶市に第４工場建設を進めていた。計画を変えたのは中国政府が河北省への投資をしつこく要求したからだ。世界最大の「メガシティ」建設を狙う中国政府の京津冀（北京・天津・河北の略称）一体化計画の一環だった。

◆巨大都市競争に出た日中

メガシティは都市概念をこえた１つの独立した主体として、グローバル競争の前面に出ている。すでに世界各国では大都市と近隣地域を連係した巨大都市圏を中心にした発展政策を推進中だ。

英国の日刊紙テレグラフは昨年「グローバル経済統合が加速化しながら国家間競争だけでなく主要都市間競争が激化している」として「今後メガシティ構築のための主要国の角逐戦が繰り広げられるだろう」と分析した。中国の最近の動きもこうした脈絡から理解できる。中国は２０００年代に入って地域別の大都市圏形成に拍車をかけている。京津冀プロジェクトに加速度がついたのは習近平・中国国家主席が昨年２月に「京津冀一体化計画は国家レベルの重大戦略」としながら迅速な推進を指示したことによるものだ。京津冀の３地域を合わせれば面積は２１万６０００平方キロに及ぶ。韓国・北朝鮮を合わせた韓半島（朝鮮半島）の面積（２１万９０００平方キロ）と類似する。該当地域の人口は計１億５０００万人に達する。メガシティとしては世界最大規模だ。

英国の経済紙フィナンシャルタイムズは「このまま行けば、早ければ２０年以内に京津冀はかなりの強大国を凌駕する規模になるだろう」と予想した。全世界のメガシティはソウルを含め１２都市（２０１３年基準）で、このうちの５つが中国の都市だ。

グローバルメガシティの覇権を握るための日本の動きも激しい。安倍晋三首相は新しい成長戦略として東京圏域の国家戦略特区事業を前面に出している。規制緩和を通じて海外企業を誘致しやすい環境を作るというのが骨子だ。大規模な再開発と土地用途の変更などを簡略化してオフィスビルに隣接した高層マンションの容積率を緩和する案が推進されている。

日本は１９５０年代に首都圏強化政策で地域不均衡問題が生まれると首都圏規制を導入した。だが１９８０年代以降、状況が変わった。長年にわたり大都市圏の成長を抑制する過程で、東京の成長潜在力は持続的に弱まってきたという評価を受けた。

結局、日本政府は１９８０年代後半から１９９０年代にかけて規制一辺倒の政策を廃棄して、首都圏の役割と機能を強化する側に方向転換した。２０００年に入ってからは首都圏の旧市街地の工場設立に関する法を廃止し、都市再生特別措置法まで制定した。


「メガシティ競争」に乗り出した日中…韓国だけが逆行（２）