造船業の危機は中国の急速な施設拡張で始まった。中国東部沿岸地域の省ごとに雇用創出のために競争的に造船業に参入した。２００８年に２０％だった船舶建造能力シェアが２０１３年には４０％まで高まった。国際経済同時沈滞で物流量は減ったが、建造能力は急増し、船舶受注価格を引き下げた。大手３社ともに海洋プラントに活路を見いだそうとしたが失敗した。予想外の状況が展開され、設計変更と工事遅延で大規模な損失が発生した。シェールガスの開発が繰り上げられ、原油価格が暴落し、後続工事も期待できない。

造船所施設投資額は典型的な埋没費用（ｓｕｎｋ　ｃｏｓｔ）だ。すでに支出し、回収が不可能となり、残念だが忘れなければいけない。施設が海辺にあり、再活用も難しく、原状復旧費用も高い。深い海に沈んだ高価船舶のように英語の原文通り「沈んだコスト」だ。

城東造船・ＳＴＸ造船・大宇造船への債権の大部分は輸出入銀行と産業銀行が持つ。輸出入銀行は政府が７０％、韓国銀行（韓銀）と産業銀行が１５％ずつ出資し、産業銀行は全額政府出資だ。底のない瓶に水を注ぎ続ければ国家財政は滅びる。収益性のないドックを持って委託経営者を探すのに浪費する時間はない。問題の造船所を並べて余剰施設と人員に対する生産性を評価し、生かす部分と捨てる部分を選り分ける必要がある。ＲＧと一般債権の間の損失負担問題は複雑だ。ＲＧが大部分である輸出入銀行が過度な負担を抱え込んだ可能性が大きい。産業銀行と輸出入銀行の指揮体系を統合し、構造改革の経験と成果が豊かな人物を見つけ、緊急手術を任せなければいけない。

イ・マンウ高麗大教授・経営学


【コラム】危機の韓国造船業、捨てるべきものは捨てろ（１）