（１）２００Ｘ年までに３０台の燃料電池車両を全国主要地域に投入・運用して水素ステーション８基などインフラを並行構築する。２０１Ｘ年までに試験運行車両を乗用車３２００台、バス２００台に増やして水素ステーションも５０カ所に増やす予定だ。

（２）２０１Ｘ年全国５カ所に１００台の次世代水素燃料電池自動車タクシーを投入し、水素車カーシェアリングサービスは２０１Ｘ年１６０台、２０２Ｘ年３００台規模に増やす予定だ。２０２Ｘ年まで水素車普及・輸出各１万台、全国１００カ所の水素ステーションを建設する。

（１）と（２）の計画はともに韓国政府が発表した「水素経済」活性化案の一部だ。ざっと見る限りでは大きな違いは見つけにくい。ほぼ同じ時期に発表されたもののようにも見える。

正解を見てみよう。（１）は２００６年当時、産業資源部（現・産業通商資源部）が発表した「水素経済マスタープラン」の一部だ。（２）は１０年後のことし産業通商資源部が発表した内容だ。

計画はただの計画で、いつも現実の壁は高い。正解をすべて明かすと（１）で全国に３０台の燃料電池車両を投入するとした時点は２００８年、３２００台の水素燃料電池乗用車と２００台のバスを運行するとした時点は２０１２年だった。もちろん実現されることはなかった。水素ステーションは、現在、研究用を合わせても１０カ所にもならない。参考までに（２）で１００台の水素燃料電池タクシーを運行するとした時点は２０１８年だ。全国に水素ステーション１００カ所が建設されるのは２０２０年だ。

計画を現実のものにする仕事はいつも難しい。現代車が２０１３年に世界で初めて水素燃料電池自動車の商用化に成功したがライバルは韓国を追い抜いていった。２０１４年日本のトヨタが量産型水素車「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」を、昨年にはホンダ’が「ＣＬＡＲＩＴＹ（クラリティ）」を発売した。ミライはことし２０００台、来年３０００台の販売を目指している。現代車の水素車ツーソンｉｘ　ＦＣＥＶは量産以降現在まで国内外で４００台を販売するにとどまっている。

理由ははっきりしている。日本は２００９年民間協議体を構成して水素経済発展のための戦略を立て、少しずつ実現化していった。米国の「妄想家」イーロン・マスク氏（テスラ創業者）は皆があざ笑った商用電気車を現実に作った。韓国は民間（現代車）が孤軍奮闘したが政府と異なる部門ではついていくことができなかった。

計画を実現化する仕事は明らかに難しいことだが不可能なことでもない。日本が、そしてマスク氏がすでに立証している事実だ。これから１０年後。きょうの計画は現実のものとなるだろうか。成否を分けるのは、遅いが今踏み出すその一歩だ。