海外海運会社に統合の動き…日本も3社が統合、韓国は?(1)

海外海運会社に統合の動き…日本も3社が統合、韓国は?(1)

2018年07月06日12時59分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
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現代商船の1万3100TEUコンテナ船(写真=現代商船)
  世界2位の海運会社、スイスのMSCは昨年9月、2万2000TEU(1TEUは20フィートコンテナ1本)船舶11隻をサムスン重工業など韓国の造船所に発注したと明らかにした。しかし発注した船舶の実際の大きさは2万3000TEUにのぼることが後に確認された。世界最大サイズの船舶を発注するために仕様を変更したのだ。

  現代商船は先月4日、2万3000TEU船舶発注計画を発表した。MSCが発注した船舶と似た階級だ。しかしMSCが発注船舶仕様を変更し、該当船舶を現代商船よりも早く確保することになった。国内造船所の関係者は「最近、船舶の大きさをめぐる海運会社間の神経戦が激しい」と話した。

  海運「恐竜」の規模拡大競争が激化している。世界景気の回復で物流量が増加しているうえ、運送費用を抑える効果もあり、グローバル海運業界は大型化が必須という立場だ。現代商船も超大型規模の船舶を発注したが、グローバル恐竜との格差を縮めるのが難しい状況だ。

  大型化競争は数字で表れている。相次ぐ大型船の導入で恐竜海運企業の船腹量(積載量)が短期間に急増した。グローバル海運分析機関アルファライナーによると、6月基準で船腹量100万TEU以上の海運会社は計7社で、その市場シェアは73.2%にのぼる。2016年6月には100万TEU以上の海運会社は4社で、市場シェアが44.6%だった点を考えると、集中度が急激に高まったのだ。これら恐竜海運会社の全体船腹量も923万TEUから1626万TEUに急増した。こうした現象はグローバル海運恐竜が主導している。同じ期間、世界トップのデンマークのマースクは312万TEUから412万TEUに、2位のMSCは274万TEUから328万TEUに、3位のCMA CGMは180万TEUから260万TEUに、4位の中国のコスコは157万TEUから200万TEUにそれぞれ規模を拡大した。

  巨大海運会社がこのように急激な大型化に注力する理由は何か。海運業界は規模の経済による効果が明確に立証されたという点をまず挙げる。チョン・ジュンス韓国海洋大経営学科客員教授は「マースクが2011年に発注し、2015年から運用した世界最大サイズのコンテナ船(1万8000TEU)で運送コストを約30%引き下げ、規模の経済の利点を証明した」とし「それ以降、海運会社は大型船舶を発注している」と説明した。

  超大型船舶の発注は運賃が過去最低だった2016年は落ち着いていたが、昨年から大きく増えている。世界景気の回復までが重なり、大型船に対する必要性がさらに高まったと、業界は分析している。韓国海洋水産開発院は5月、報告書で「現在、世界の全体発注量342隻(約261万TEU)のうち超大型船舶(1万3300TEU以上)の比率は58.2%(約152万TEU)にのぼる」とし「これら船舶が新規供給を主導している」と説明した。

  ハン・ジョンギル聖潔(ソンギョル)大東アジア物流学科教授は「規模の経済を通じて運送費用を抑えれば、運賃が落ちても持ちこたえる余力が生じる」とし「現時点で大型船競争は結局、生存と直結している」と述べた。

  2015年1月に1135.55だったコンテナ海運市況指標の上海コンテナ運賃指数(SCFI)は6月の最終週基準で821.18にすぎない。生き残った少数の大型海運会社は寡占市場で運賃を上げて安定した利益を得ることができる。海運会社間のM&A(企業の合併・買収)による合従連衡も活発だ。ドイツのハパック・ロイドは昨年5月、中東UASCを買収し、一気に5位の海運会社(161万TEU)に浮上した。日本の海運3社(商船三井・日本郵船・川崎汽船)は4月、がコンテナ船事業を統合して世界6位の海運会社(156万TEU)に生まれ変わった。

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