当初コスコは「ＣＫＹＨＥ」という２位同盟に属しており、ＣＭＡ－ＣＧＭは４位同盟の「オーシャン３」で事業をしていた。これらの結合は世界１位と２位であるマースクとＭＳＣが構築した最大の同盟「２Ｍ」に対抗するためのものだった。結局韓進海運が最大危機を迎えた瞬間に業界の骨組みがこれまでの「１強３中」体制から「２強」に変わったのだ。韓進海運は「ＣＫＹＨＥ」の構成員だ。だが今回中国最大手のコスコが抜け同盟全体の打撃は避けられなくなった。新たに誕生する「オーシャン」同盟はアジア航路に集中する戦略のため韓国の海運会社への打撃が懸念される。２強体制に入れなかったドイツと日本の海運会社もすでに新しい同盟結成を話し合っている。こうした同盟に入れず落伍すれば正常化に向けた自律協約も打撃を受けるほかない。

韓進海運の石泰寿（ソク・テス）代表は「亀裂が入った既存の同盟再編は６月ごろに秩序を取り戻すだろう。この隊列から疎外されないようにするならば財務構造改善が絶対的」と話した。

同盟編入に向けた大型船舶の確保も課題だ。現在世界最大の「２Ｍ」同盟の海運会社は１万７０００～１万８０００ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）級の船舶を主力として保有している。「オーシャン」同盟の会社も大型船舶を追加で発注する計画だ。だが韓進海運と現代商船はこのレベルの船舶を１隻も持っていない。韓国船主協会のチョ・ボンギ常務は、「同盟には同じ大きさの船舶がなければ入れない。韓国の海運会社は大型船確保競争ですでに遅れているだけに、追加支援対策が必要だ」と話す。特に業界では先に海外船主との「用船料引き下げ交渉」から解決するのが急務だと強調する。それにより「赤字緩和への期待感→信頼回復→同盟編入交渉力強化」という好循環の輪を作るという話だ。


韓国がビッグ２の海運同盟に入れない危機…「財務構造改善が急務だ」（１）